УДК 656.614.3

Стребко Ю.А., Кравченко О.А.

ФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ ТРАНСШИПМЕНТУ ЯК МЕНІЗМ РОЗВИТКУ ДІЯЛЬНОСТІ МОРСЬКОГО ПОРТУ

Одеський національний політехнічний університет

В цьому докладі розглядається створення в морських торгівельних портах України умов для нового, в нашій країні, виду діяльності — контейнерного трансшипменту. А також  - умови для розвитку цієї систем в Україні, які кроки вже були зроблені для цього та що ще залишилося вчинити для повноцінної роботи системи трансшипменту. 

Ключові слова: система трансшипмент;, принцип «вільної практики»; морський порт-хаб.

In this report creation in sea trading ports of Ukraine of conditions for new, in our country, to an activity kind — the container transshipment is considered. And also - conditions for development of this of systems in Ukraine, what steps already have been made for this purpose and that else it is necessary to make for high-grade work of the transshipment.

Key words: the system of transshipment; principle of «free practice»; sea port-hub.

Морські порти України є найважливішою складовою частиною транспортної інфраструктури країни. Важлива роль портів в економіці визначається тим, що вони розташовані на напрямах міжнародних транспортних коридорів. Порти виконують роль пунктів стикування(перехідних мостів) між транспортною системою, а відповідно і економікою України зі світовою транспортною системою і економіками іноземних держав. Україна має найпотужніший портовий потенціал серед усіх країн Чорного моря. На узбережжі Чорного і Азовського морів знаходиться 18 морських торгових портів і 12 портопунктов. Досягнуті щорічні темпи зростання контейнеропотоків через порти України - обійшли загальносвітові показники. Якщо в середньому об'єми товаропотоков на осі «Азіатсько-тихоокеанський регіон — Європа» зростають на 25-30 % на рік, то український контейнерний ринок щорік зростає на 50%.[2] У зв'язку з цим є актуальним створення в морських торгівельних портах України умов для нового, в нашій країні, виду діяльності — контейнерного трансшипмента. Це найбільш перспективний контейнерний вантажопотік для українських морських торгових портів, для яких законодавчо встановлена спрощена процедура митного оформлення.

Трансшипмент - режим транзиту вантажу в контейнерах, які прибувають і відвантажуються водним транспортом і при зберіганні не виходять за межі одного пункту пропуску чи зон митного контролю, яким є територія морського торгового порту, де і відбувається митне оформлення без подання вантажної митної декларації та без застосування заходів гарантування доставки, що прискорює грузопотоки, щляхом оперативного оформлення документів[5].

Про ефективність і доцільність впровадження системи трансшипменту в українських портах написано багато статей та проведена не одна конференція [3,4,5]. Однак впровадження цієї системи охоплює недостатні обсяги товаропотоків та носить частковий характер. Наприклад, незважаючи на те, що в Україні є три крупних морських торгових порта, лише в Одеському МТП в 2010 році був застосований трансшипмент, який передбачав застосування принципу «вільної практики», яка полягає в уникненні подвійного оформлення документів – до приходу і по приходу судна. Вперше в практиці оформлення вантажу службою інформаційних технологій  Одеського порту була розроблена драфт-система, до якої можуть підключитися усі лінійні агенти. Згода підключитися до цієї системи була отримана майже від усіх контролюючих органів. Таким чином, дозвільні відмітки і передача усіх необхідних документів для обробки судна за принципом вільної практики здійснюватиметься в електронному вигляді. Тобто, агент відправляє на веб-портал Одеського порту необхідну інформацію в одному комплекті. Усі контролюючі служби бачать ці дані і приймають відповідні рішення. Використання в умовах трансшипменту вільної практики в портах дає економію часу обробки судна від 45 хвилин до 1,5 години що в середньому за рік вивільняє 700 судогодин, або 25 діб, за які можна додатково прийняти близько 25 судів на рік[4].

Враховуючи, що для будь-якого світового контейнерного порту з оборотом в 1 TEU (місткість одного стандартного 20-футового контейнеру) і вище трансшипмент становить від 20 -80 %, цей вид транспортного бізнесу вже зіграв позитивну роль в економіці контейнерних хабів Середземномор’я як найпотужніший фактор підвищення ефективності діяльності морського порту. Портом-хабом зветься порт, якому основними перевізниками надається статус стратегічного перевалочного пункту.

Попит на трансшипмент зростає швидкими темпами поряд з розвитком місцевих ринків експорту та імпорту. Практично для будь-якого світового контейнерного порту з оборотом в 1 млн TEU і вище трансшипмент становить від 25 до 80%. Цей вид транспортного бізнесу вже зіграв позитивну роль в економіці контейнерних хабів (перевалочні пункти) Середземномор'я. Трансшипмент продовжує перебувати на підйомі, оскільки прагнення до скорочення витрат на доставку 1 контейнеру змушує світових перевізників нарощувати параметри океанських контейнеровозів. Можна стверджувати, що в останні роки спостерігався стрибок у розвитку трансшипменту. Це було пов'язано з тим, що попит на перевантажувальні контейнерні потужності обганяв пропозиції перевантажувальних потужностей. Крім того, він обумовлений зростанням місткості контейнерів судів на основних маршрутах, що зв'язують Далекий Схід і Середземномор'є. Очевидним прикладом є поява і швидке зростання контейнерних потоків трансшипменту в Порт-Саїді, Дамьєттє, Констанці. Найбільш великі контейнерні перевізники дотримуються стратегії використання трьох основних хабів – на заході, в центрі та на сході Середземного моря або в Чорному морі. Введення трансшимпменту в Україну - це як заявка порту на право стати хабом. Однак вибір порту робить лінія., бо буває так, що оператор змінює місце знаходження хаба в кожному із географічних субрегіонів з причини заторів в порту[4]. І так, щоб лінія вибрала український порт свої хабом, законодавча база України і процедури в порту мають бути простими. Сьогодні у басейні Чорного моря немає портів дорожче за українських, де портові збори майже в два рази вище, чим в Констанце і більш ніж в три рази вище чим в портах Середземномор'я, у тому числі Туреччини, Греції, Італії, Єгипту. За даними Maersk Line, тільки в Японії вони вищі [3].

Ідея трансшипмента упродовж останніх років розглядалася як один з елементів залучення на вітчизняні термінали транзитних вантажів на Росію, Казахстан і інші країни СНД. Прогнози були більш ніж оптимістичні. Під майбутній ріст транзиту в Україні будувалися і планувалися додаткові потужності. На жаль світова криза багато що в цих оцінках змінила. На сьогодні українські морські порти за рахунок трансшипмента можуть збільшити наявні обсяги вантажопереробки усього лише на 10-15%. Важливим чинником впровадження такого режиму є географічне розташування України оскільки місцезнаходження порту має бути найбільш центральним або близьким по відношенню до інших портів Чорного моря. У цьому сенсі і Одеса, і Іллічівськ більше підходять, ніж Констанца який є основним регіональним конкурентом українських контейнерних портів в цьому напрямі - доля трансшипмента в переробці порту складає близько 60%. Проте Україна потенційно є набагато привабливішою для судноплавних ліній у напрямі переробки трансшипмента тому існує реальна можливість переорієнтації близько 25 000 TEU контейнерів вже в 2012 році з подальшим збільшенням приросту до 100 000 TEU в рік. Ще одним аргументом на користь України є власний ринок контейнерних перевезень, який складає сьогодні близько 500000 TEU, а в докризовий період - 1,0 млн TEU, що є достатнім нормативом впровадження системи трансшипмента Є ще один дуже важливий чинник - вартісний. Порівнюючи ставки на ПРР (навантажувально-розвантажувальні роботи) можна побачити що в порту Констанца вивантаження 20 - або 40-футового контейнера з океанського судна на причал і вантаження його на судно (чи навпаки) фідера, коштує на сьогоднішній день $100, в портах Північної Європи - EUR100, в портах України ця ж операція стоїть: 20-футового - $223,6, а 40-футового - $268,2, а портові збори на 50% дорожче чим в порту Констанца. Позитивним моментом для України в цьому питанні є той факт, що немає необхідності робити ставки ПРР і портові збори нижче, ніж в Констанце. Поскольку Україна значно більший ринок, ніж Румунія ми обов’язково вважатимемося конкурентоздатнішими навіть при ставках і зборах на 20-30% вище, ніж в Румунії[7]. Таким чином, якби Україна мала відповідний контейнерний термінал, здійснювати трансшипмент через Україну було б для ліній в два рази вигідніше чим через Румунію. Впровадженню системи трансшипменту в морських портах України сприяли зміни до Закону України "Про транзит вантажів" [1], якими за рішенням Міністерства транспорту і зв'язку було надано 50-відсоткова знижка на навантажувально-розвантажувальні роботи для цього виду вантажів. Щоб впровадити систему трансшипмента в українські морські порти для контейнерів, що обробляються терміналами в цьому режимі, надані тарифні преференції, згідно з наказом Мінінфроструктури "Про внесення змін до Збірнику тарифів на комплекс робіт пов'язаних з обробкою вантажів в портах України", який набув чинності 18.08.2011 року[1]. Наказ вносить деякі доповнення за визначенням розміру плати за використання клієнтурою причалів і територій портів при виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт. Так, плата з універсальних контейнерів, які переміщаються транзитом і під час зберігання залишаються в межах одного пункту пропуску або зони митного контролю морського порту (що переробляються силами і засобами клієнтури) обчислюється по ставці 0,6 дол. США за 1 тонну. Це надає можливість збільшувати загальні доходи від використання причалів, портових зборів, платежів та ін. послуг. Створення привабливих умов для залучення контейнерів, що переміщуються в режимі трансшипмента, дозволить додатково притягнути в 2012 р. до 24,6 тис. TEU, в 2013 р. - 41,6 тис.[2].

Всього за рік роботи поправок до Закону України «Про транзит», який надав можливість офіційного використання трансшипменту в українських портах, об'єм перевалки в цьому секторі склав 5388 TEU, або 28 оброблених суднів. Але ці об'єми складають близько 0,8 % загального контейнерного вантажопотоку через вітчизняні порти[3]. На такі низькі показники гавані вишли всупереч позитивним змінам в Законі України «Про транзит» і 50-відсотковим знижкам на навантажувально-розвантажувальні роботи і причальні збори. Цей закон санкціонував трансшипмент тільки частково врахував пропозиції портовиків, не усунувши до кінця усі перешкоди для розвитку цього напряму. Були не враховані перспективи так званого внутрішнього трансшипменту (каботажне плавання між морськими і річковими портами усередині країни), а також обмеження дії трансшипмента для небезпечних і підакцизних вантажів. Оскільки у будь-якому коносаменті написано, що лінія приймає вантаж в закритому ящику не знаючи що там знаходиться, доцільно для повного впровадження системи трансшипменту зняти законодавчу заборону на застосування в порту вільної практики для цих вантажів. Так само утруднення виникли із-за незгоди деяких контролюючих органів працювати за принципом вільної практики. А саме ветеринарна служба, яка вимагає оригінали ветеринарних сертифікатів на підконтрольні їй вантажі і екологічна служба, яка наполягає на необхідності радіологічного контролю контейнерів, слідуючих в режимі трансшипменту, що є нелогічним, оскільки вантаж не ввозиться на територію України. Ще однією перешкодою є льодовій збір. В Україні він взимається не з судновласників, а з вантажовласників, що призводить до втрати клієнтів із-за небажання платити зайвий тариф. Також існує проблема у кількості та дублюванні контролюючих органів в порту, а саме – 12 служб, що приймають участь в оформлені одного контейнеру.

Підводячи підсумки можна сказати, що трансшипмент для України має безперечні економічні вигоди. Якщо будуть усунені хоча б недоліки, що вказані вище, то українські морські порти можуть стати центром контейнерного трансшипменту в північній частині Чорного моря.

Література:

1. Про транзит вантажів: Закон України від 20.10.1999 р.

2. Н.В.Волкова//Украина надеется на трансшипмент//–[Электронный ресурс].// http://www.trans'port.com.ua/index.php?newsid=2405, 25.09.2011.

3. Стивен Рей//Трансшипмент в Восточном Средиземноморье.// – //Порты Украины// - 2010. - №10. – с. 30-33.

4. В.Михайлова// Трансшипмент как зеркало транспортных проблем.// - Порты Украины. -2010.- №8. – с. 36-39.

5. Словник морських термінів//[Інтернет видання].// - Вікіпедія.-2011.-http://ru.wikipedia.org/wiki/Двадцатифутовый_эквивалент.

6. Морские линии.//[Электронный ресурс].//Северо-Западный таможенный брокер.// - 2011. -http://www.customs.com.ru/morskie-linii/.