Мазур І. М.

АКТУАЛЬНІ ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ НАФТОТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ

Івано-Франківський університет права ім. Короля Данила Галицького

 

Вступ. Паливно-енергетичний комплекс України сформувався за часів Радянського Союзу, коли наша республіка була одним із основних нафтогазових центрів. Досягнення піку вітчизняного видобування нафти і газу відбулося у 70-тих роках ХХ століття. Розташування в центрі Європи обумовило в Україні не тільки створення розгалуженої внутрішньої інфраструктури нафтогазовидобування, але і закладання транзитних магістральних нафто- і газопроводів.

Сьогодні роль країни-транзитера полягає у забезпеченні надійності та прогнозованості постачання природного газу та нафти до споживачів – країн Північної та Західної Європи. Проте, імідж України, як надійного партнера, постійно страждає від дискримінаційної зовнішньої політики Російської Федерації, що змушує країни єврозони диверсифікувати постачання нафти і газу через морські порти.

Зміна тенденцій розвитку енергетичної світової системи обумовила необхідність дослідження розвитку нафтотранспортної системи України з метою обгрунтування напрямів її інтеграції у світову нафтотранспортну систему та залучення до участі в міжнародних проектах.

Транспортування енергетичних ресурсів забезпечує значні доходи транзитним державам, тому розширення власного транзитного потенціалу та диверсифікація джерел і шляхів надходження імпортних вуглеводнів є одним із пріоритетних напрямів розвитку енергетичних систем усіх європейських країн. Особливо гостра боротьба за розширення транзитного потенціалу шляхом організації нових маршрутів постачання паливно-енергетичних ресурсів до Західної Європи ведеться серед країн Причорноморського регіону, який також характеризується значними власними запасами вуглеводнів.

Виклад основних результатів дослідження. Фінансова криза 2008 – 2009 років посилила диспропорції розвитку національних енергетичних систем, породжуючи суперечності та конфлікти інтересів щодо розподілу енергетичних ресурсів у глобальному економічному середовищі. Країни – експортери нафти і газу, отримали можливість покращити своє геополітичне становище й збільшити економічні вигоди за рахунок диверсифікації ринків збуту та охоплення нових споживачів.

Країни – імпортери енергетичних ресурсів, після «газових війн 2004 – 2009 років», намагаючись уникнути надмірної енергетичної залежності та економічних ризиків, спрямували свої зусилля на диверсифікацію маршрутів постачання нафти і газу. Співпадання інтересів імпортерів та експортерів нафти призвело до активної міжнародної співпраці щодо спорудження альтернативних нафтопроводів в обхід традиційних країн-транзитерів, таких як Україна.

Україна володіє розвинутою системою транспортування та переробки нафти, яка сьогодні перебуває в управлінні ПАТ "Укртранснафта". До її складу входять 4,7 тис. км нафтопроводів, 51 нафтоперекачувальна станція та резервуарний парк об’ємом 1 млн. м3. Загальна довжина магістральних нафтопроводів становить 3894 км, пропускна спроможність яких на вході становить близько 100 млн. тонн нафти на рік та 66 млн. тонн – на виході [1].

Нафтотранспортна система України запроектована на транзит вуглеводнів з Російської Федерації до нафтопереробних заводів України, Молдови, Росії та країн Західної Європи. До складу нафтотранспортної системи входить нафтопровід Одеса – Броди проектною потужністю 9 – 14,5 млн. т нафти на рік. Територією України проходить південна гілка нафтопроводу “Дружба” для транзиту російської нафти в напрямку Словакії, Угорщини та країн Західної Європи.

Термін експлуатації нафтопроводів складає від 20 до 44 років і 90% з них відпрацювали свій амортизаційний період [2]. Обладнання нафтотранспортної системи утримується в надійному стані, хоча є морально застарілим, потребує заміни або модернізації, що зумовлює зростання втрат вуглеводнів при транспортуванні та виникнення додаткових експлуатаційних витрат.

Значні технологічні й комерційні втрати нафтових сумішей при транспортуванні обумовлюються нераціональним режимом роботи нафтогонів через недозавантаження потужностей, що робить їх експлуатацію економічно неефективною. Недозавантаження та часткова консервація потужностей викликають пришвидшення фізичного зношення, що призводить до аварійних ситуацій та погіршення технічного стану споруд і обладнання.

Необхідно забезпечити відповідність техніко-технологічного стану системи нафтопроводів міжнародним стандартам, що передбачає впровадження нових технологій та устаткування: енергоефективних електродвигунів та частотно-регульованого електроприводу, насосів з високим ККД, сучасного обладнання резервуарного парку, впровадження сучасних систем автоматики і телемеханіки, антитурбулентних присадок, ефективних антикорозійних покриттів і систем електрохімічного захисту трубопроводів, ефективних технологій очищення трубопроводів та резервуарів від підтоварної води і парафінистих відкладень, систем обліку обсягів та якості нафти, нових технологій діагностики та ремонту нафтопроводів, інформаційно-аналітичних систем оптимізації режимів нафтотранспортної системи.

Забезпечення надійності функціонування нафтотранспортної системи на найближчу перспективу потребує фінансових витрат на суму близько 4 млрд. грн., з них для реалізації першочергових заходів – 2,3 млрд. грн [3].

За повідомленням Держкомстату [4], транзит нафти територією України у січні-жовтні 2011 року скоротився на 13,2% порівняно з аналогічним періодом 2010 року. Транзит нафти територією України в 2010 році скоротився на 30,8% відносно рівня 2009 року (рис.1). У 2009 році залежність НПЗ України від поставок російської нафти складала 70%, транзитних потужностей – понад 80%.

Рис. 1. Обсяги транзиту вуглеводневої сировини нафтотранспортною системою України

 

Основною причиною була відмова Казахстану від транзиту своєї нафти територією України через проанонсоване підвищення тарифів на транспортування. Зміна маршруту транспортування казахської нафти в напрямку Польщі  виявилася економічно вигіднішою, ніж транзит через Україну. У бік Гданська було перенаправлено 3,5 млн. тонн казахської нафти, а "Укртранснафта" наприкінці 2009 року письмово повідомила "КазТрансОйл" про одностороннє розірвання з 26 січня 2010 договору на транспортування казахської нафти територією України.  Графік експорту нафти припускав транзит казахських обсягів нафти південною гілкою "Дружби" в період з січня по березень 2010 року в обсязі 1,356 млн. тонн, у тому числі 756 тис. тонн до Словаччини і 600 тис. тонн до Угорщини. При цьому в січні постачання казахської нафти до Словаччини склали близько 340 тис. тонн, а постачання в Угорщину і Польщу не здійснювалося [5].

Разом з тим між урядами Казахстану та України укладена і діє угода про співробітництво щодо поставок казахстанської нафти в Україну та її транзиту територією України від 1 червня 2004 року. Існує також договір на поставку 1,5-3 млн. тонн каспійської нафти щороку на два західноукраїнські нафтопереробні заводи у Дрогобичі і Надвірній, але через тривалу зупинку протягом 2010-2011 роках прийшло лише 80 тис. тонн нафти.

Протягом 9-ти місяців 2011 року обсяг транспортування нафти підприємствами магістральних нафтопроводів зменшився порівняно із аналогічним періодом 2010 року на 2 318,6 тис. тонн (або на 10,1%). При цьому транзитом до країн Західної Європи (Словаччини, Угорщини, Чехії) протранспортовано на 2 208,5 тис. тонн (або на 14,3%) менше порівняно із аналогічним показником 2010 року, для потреб України – менше на 110,1 тис. тонн (або на 1,5%) [4].

Транзит венесуельської нафти до Білорусії через нафтопровід "Одеса-Броди" виконувався тільки у квітні – травні 2011 року. Завдяки білоруському проекту Україна могла б компенсувати втрати в обсязі транзиту, який за песимістичним прогнозом зменшився з 20 млн. тонн у 2010 році до 17 млн. тонн у 2011 році. Задекларовані 4 млн. тонн білоруської нафти не дозволили б опустити транзит так низько [5].

За 9-ять місяців 2011 року частка транзитного обсягу перекачки нафти в загальному обсязі нафтоперекачування склала 64,4%, а частка нафтоперекачування на нафтопереробні підприємства України відповідно – 35,6%.

У 2010 році на НПЗ та Шебелинський ГПЗ поставлено 11 056,8 тис. тонн нафтової сировини, що менше показника 2009 року на 376,0 тис. тонн (на 3,3%). З них поставлено 660,2 тис. тонн газового конденсату власного видобутку, що на 76,1 тис. тонн (на 10,3%) менше порівняно з 2009 роком.

За 9-ять місяців 2011 року на нафтопереробні заводи (НПЗ) та Шебелинський ГПЗ поставлено 6 523,7 тис. тонн нафтової сировини, що менше аналогічного показника 2010 року на 1 892,9 тис. тонн (на 22,5%). В тому числі, на Шебелинський ГПЗ поставлено 508,8 тис. тонн газового конденсату власного видобутку, що на 16,5 тис. тонн (на 3,4%) більше порівняно з січнем – вереснем 2010 року.

У 2010 році на НПЗ надійшло 9 944,4 тис. тонн нафти, в тому числі: 2 322,0 тис. тонн – власного видобутку (23,3% від загального обсягу поставки), 7 622,4 тис. тонн імпортовано (відповідно – 76,7%), в тому числі: 5 952,4 тис. тонн – з Російської Федерації (відповідно – 59,9% або 78,1 % від всього імпорту). По відношенню до показника 2009 року обсяг поставки нафти збільшився на 261,8 тис. тонн (на 2,7%) [4].

Протягом 9-ти місяців 2011 року на нафтопереробні заводи (НПЗ) поставлено 5 920,0 тис. тонн нафти, в тому числі: 1 570,6 тис. тонн – власного видобутку (26,5% від загального обсягу поставки), 4 349,4 тис. тонн імпортовано (відповідно – 73,5%), в тому числі: 3 503,3 тис. тонн – з Російської Федерації (відповідно – 59,1% або 80,5% від обсягу імпорту ). Відносно рівня 2010 року обсяг поставки нафти зменшився на 1 723,6 тис. тонн (на 22,5%), а обсяг переробки нафтової сировини зменшився порівняно з аналогічним періодом 2010 року на 1 551,5 тис. тонн, або на 18,6% [4].

Протягом 2010 року обсяги видобутку нафти з газовим конденсатом знизились на 405,8 тис. тонн (або на 10,3%) відносно рівня 2009 року та склали 3 545,6 тис.тонн, у тому числі обсяги видобутку підприємствами НАК “Нафтогаз України” у порівнянні з показником минулого року зменшився на 390,8 тис.тонн (або на 10,7%) та становив 3 251,2 тис. тонн. Така тенденція продовжується і впродовж січня-вересня 2011 року, що виявирося у зменшенні обсягу видобування нафти на 177,9 тис. тонн (або на 6,6%) по відношенню до аналогічного показника 2010 року, у тому числі обсяги видобутку підприємствами НАК “Нафтогаз України” у порівнянні з показником минулого року зменшились на 163,4 тис. тонн (або на 6,6%).

Низький рівень власного видобутку нафти та скорочення імпорту з Російської Федерації забезпечує завантаження потужностей вітчизняних НПЗ на 20,6% у 2010 році проти 21,4% у 2009 році, нафтотранспортних – на 36%, що зумовило експансію імпорту на внутрішньому ринку нафтопродуктів до 50%. Загальні потужності з первинної переробки нафти за 7 місяців 2011 року завантажено в середньому на 17,03% (у 2010 році – 19,85%) [4].

Слід зауважити, що протягом 2010 – 2011 рр. російські НПЗ було зупинено з метою реконструкції та модернізації, що зумовило скорочення поставок нафти для переробки.

Традиційно в обсязі транзиту нафтових сумішей близько 80% становила частка російських експортерів та 20% – належло Казахстану, але казахська суміш транспортується російськими компаніями. Така залежність не сприяла надійності поставок, енергобезпеці економіки та створювала можливості використання її як важелю економічного впливу. Наявність міжнародних угод у нафтогазовій сфері далеко не завжди передбачає їх виконання, зокрема угоди між Казахстаном та Україною не виконуються через втручання російської сторони і перенаправлення вуглеводнів транспортним маршрутом через Білорусію.

На території України розташовано шість нафтопереробних заводів – закриті акціонерні товариства "Укртатнафта" і "ЛИНІК", відкриті акціонерні товариства "Херсоннафтопереробка", "Лукойл-Одеський НПЗ", "Нафтохімік Прикарпаття" і "НПК Галичина", а також Шебелинський газопереробний завод дочірньої компанії "Укргазвидобування" НАК "Нафтогаз України". Контрольні пакети акцій більшості з них належать іноземним компаніям, переважно російським. Загальна номінальна потужність заводів з первинної перегонки нафти, яка становить 51 млн. тонн нафти на рік, використовується в середньому на 35 – 40 відсотків [6].

Застарілі технології й відсутність інвестицій у модернізацію НПЗ України зумовлюють неконкурентоспроможність їх продукції, що пов’язане з традиційною зорієнтованістю на переробку російської нафти марки Urals (з високим вмістом сірки 1,7 %), застарілою технологією та низькою глибиною переробки – 75% проти європейських 90% [1].

Значна залежність від російських поставок створює загрозу виникнення кризових ситуацій. Проте, використання потужності нафтопереробних заводів не в повному обсязі дає можливість ввозити нафту з інших джерел без заміни існуючих постачальників. Негативний досвід приватизації українських НПЗ російськими компаніями, загальний характер російської енергетичної політики стосовно України не дають жодних підстав сподіватися на кардинальне покращення ситуації. Україна гостро потребує нових джерел постачань нафти для своїх переробних і транспортних потужностей.

В Україні нафта транспортується від російських експортерів до вітчизняних та європейських споживачів трубопроводами, а танкери використовуються для наступного транзиту нафти з морських нафтових терміналів ПАТ «Укртранснафта». Така ситуація об’єктивно зумовлена неефективністю транспортування нафти танкерним флотом через високу вартість його фрахту й транспортування залізницею до вітчизняних НПЗ з нафтових терміналів, про що свідчить досвід транспортування танкерами у 2008р. – близько 300 тис. т з Іраку.

Світовий досвід показує, що більша частина нафтових сумішей постачаються до кінцевих споживачів танкерним флотом, і тільки для постачання нафти від морських терміналів до нафтопереробних заводів використовуються національні трубопроводи. Навіть 60% російської нафти транспортується танкерами, не зважаючи на наявну систему магістральних нафтопроводів.

З цією метою ініціюються і прокладаються обхідні нафтові і газові маршрути, що стимулюється приватними інтересами країн-учасниць, незважаючи на економічну ефективність. Так, вартість транспортуваня газу Північним Потоком до сусідніх країн з Німеччиною вища, ніж його транспортування через територію України. Будівництво Росією обхідних нафтотранспортних маршрутів Балтійської трубопровідної системи (БТС-1 і БТС-2) створює для України і країн Східної Європи несприятливі умови на ринку нафти та знижує ефективність використання транзитних потужностей.

Введення в експлуатацію БТС-1 забезпечило зростання обсягів транспортування російської нафти з 12 млн. тонн у 2001 році до 74 млн. тонн у 2006 році, що значно збільшило пропозицію нафти на ринках країн Балтійського регіону і спричинило погіршення комерційної привабливості використання маршруту Одеса – Броди – Плоцьк  через зростання різниці між ціною поставок нафти марок Urals та СPC на користь першої [7].

Ідея будівництва БТС-2 виникла у російського керівництва під час російсько-білоруського конфлікту в січні 2007 року, коли у відповідь на запровадження Білоруссю мита на транзит нафти «Транснефть» тимчасово спрямувала додаткові обсяги сировини до нафтопроводу “Дружба”. Остаточне рішення про реалізацією проекту прийняте Урядом РФ в листопаді 2008 року [8]. За проектом потужності БТС-2 будуть завантажені за рахунок припинення поставок до українських портів, 12 млн. тонн у рік буде переорієнтовано з експортних маршрутів компанії Сургутнефтегаз, на 10 млн. тонн у рік – укладено контракти з Казахстаном [9]. У такій ситуації постраждають і інші транспортери: зменшиться транзит нафти на 10 млн. тонн у рік через Польщу та на 2 млн. тонн у рік залізничні перевезення до Білорусі від нафтоперекачувальної станції Унеча. Обсяг поставок 7 млн. т сировини буде забезпечено за рахунок нарощування видобутку з власних родовищ.

Прогнозоване зменшення видобутку нафти в Росії протягом ближчих десяти років зумовить переорієнтацію транспортних потоків на користь БТС-2 за рахунок обмеження транспоортування нафти територією України до обсягу споживання, що створює ризики створення дефіциту поставок нафти на НПЗ країн-транспортерів Східної Європи [1].

ВАТ «АК «Транснефть» розраховує запустити БТС-2 після 15  грудня, повідомив журналістів президент компанії Микола Токарев. Н. Токарев уточнив, що цього року передбачається в рамках проекту завантажити один танкер об'ємом 100 тис. тонн. Наступного року компанія розраховує вийти на об'єм прокачування по БТС-2 в об'ємі 20 млн. тонн. Потужність БТС-2 на першому етапі складає 30 млн. тонн в рік, другий етап проекту передбачає збільшення транспортування нафти до 38 млн. тонн в рік. Завершення другого етапу заплановане на грудень 2013 року [10].

Важливим недоліком є створення передумов для зниження транспортних тарифів шляхом  зменшення транзитної залежності Росії від України, Білорусі, Польщі та посилення політичного впливу на ці країни, а також на Словаччину, Чехію, Угорщину і створення конкуренції між ними за право отримати нафтові потоки з Росії.

В такий спосіб Росія споруджує обхідні нафтотранспортні маршрути, що зумовлює потребу в активізації скоординованих зусиль країн Центральної і Східної Європи у просуванні проекту ЄАНТК з метою компенсації потенційної загрози дефіциту нафти. Проект Європейського атлантичного нафтотранспортного коридоpу не виконується через економічну неефективність його добудови до Гданська, а окремі угоди саботуються учасниками тощо. Зростання видобутку нафти на Каспії вимагає збільшення експортних нафтопровідних потужностей регіону та визначає потенційну перспективність ЄАНТК.

Сьогодні відсутні економічні передумови для продовження нафтопроводу Одеса – Броди до Гданська, оскільки  вартість нафтової суміші CPC у чорноморському порту поблизу Новоросійська була на $1,3/барель вищою за вартість російської суміші Urals в Адамовій Заставі (Польща) – і це без врахування витрат на фрахт танкерів для перевезення нафти до МНТ “Південний”, перевалку в порту і транспортування нафтопроводом понад 1150 км. Водночас, на ринку Південної Європи різниця в ціні складала лише $0,25 за барель [1].

Значно більш комерційно привабливим для продавців нафти є варіант транспортування каспійської нафти за маршрутом Одеса-Броди й далі південною гілкою нафтопроводу “Дружба” через Словаччину до чеського НПЗ Кралупи, який вимагає значно менших інвестицій і зорієнтований на більший за ємністю ринок.

Монополізація транспортних газових маршрутів  російською стороною, унеможливлює диверсифікацію постачання нафти і газу за міжнародними угодами з Каспійського регіону. Обмеження доступу для вітчизняних підприємств до магістральних нафто- і газогонів, що розробляють родовища в Росії, не дозволяє забезпечити надходження нафти на внутрішній ринок за угодами про розподіл продукції.

Стратегічною ціллю для Російської федерації є посилення залежності України від імпорту російських нафти і газу для реалізаціїї геополітичних економічних переваг. Блокування українських транспортних систем зумовлює послаблення екномічного становища України та її залежність від експорту продукції до країн СНД й економічної політики цього блоку.

Енергетичною стратегією Росії передбачено скорочення частки експорту у європейському напрямі і зростання частки поставок у східному з 6% до 22-25% за рахунок розвитку експортних терміналів у містах Приморськ, Мурманськ, Находка при чому нарощування потужностей трубопроводів до далекого зарубіжжя складе 65-70% [8].

Вперше до дискримінаційної політики Росія вдалася при реалізації проектів будівництва обхідних трубопроводів у 2000 – 2001 роках, коли було споруджено обхідний нафтопровід Суходільна-Родіонівська, яким АК «Транснефть» оминула російською територією ділянку Великоцьк – Лисичанськ – Луганськ української системи Придніпровських магістральних нафтопроводів. В такий спосіб різко скорочено обсяги транзиту українською територією з 48,6 млн. тонн у 200 1році до 27,4 у 2002 році [11].

Як головні напрями розвитку систем транспортування нафти Російської Федерації визначено: Північно – Балтійський, Каспійсько – Чорноморсько – Середземноморський (без використання території України), Східно – Сибірсько – Далекосхідний.

Оновлена Енергетична стратегія РФ до 2030 року, схвалена 27 серпня 2009 року, передбачає реалізацію ряду пріоритетних трубопровідних проектів, що суттєво змінить нафтотранспортну карту регіону. Особлива увага приділяється крупним інфраструктурним проектам з диверсифікації експортних маршрутів і охоплення нових споживачів. До таких значних проектів відноситься спорудження нафтопровідної системи “Східний Сибір – Тихий океан” пропускною спроможністю 80 млн. тонн нафти на рік, Балтійської трубопровідної системи-2 (Унеча –Усть – Луга), нафтопровіду БургасАлександруполіс [8].

Сьогодні Російською стороною ініціюється реалізація проекту зі спорудження обхідного трубопроводу через територію Туреччини, а зволікання з впровадженням у повному обсязі ЄАНТК може зумовити втрату його конкурентних переваг й актуальності.

Нафтові компанії, що працюють на Каспії, зацікавлені у використанні не більше двох нових нафтопровідних маршрутів в обхід Турецьких проток загальною пропускною здатністю до  50-70 млн. тонн в рік, а сумарна прогнозна потужність усіх запланованих нафтопроводів перевищує 160 млн. тонн в рік. У цьому контексті конкуренцію ЄАНТК можуть скласти проекти: Бургас-Александруполіс, Самсун-Джейхан, Констанца-Трієст та Бургас-Скоп’є-Вльоре [1, c.35].

Через жорсткість вимог по проходу проток Босфор і Дарданелли й їх перезавантаження нафтотрейдери зазнають значних збитків. Так, президент компанії SOM Petrol – одного із основних експортерів нафти, що видобувається у Казахстані і Туркменістані  С. Айян у листі від 26 січня 2004 року звернувся до А. Клюєва щодо виконання умов договорів, підписаних з ВАТ “Укртранснафта”. У договорах було обумовлене постачання SOM Petrol до Європи понад 3,6 млн. тонн каспійської нафти на рік нафтопроводом Одеса – Броди; надання для його заповнення 360 тис. тонн технологічної нафти; фінансування будівництва залізничної естакади на терміналі “Південний”[1,2].

У листі  нафтотрейдера – компанії Baltic Petroleum від 17 червня 2004 року запропоновано укладання угоди на транспортування сирої нафти потужностями нафтопроводу Одеса Броди обсягом 57 млн. тонн на 18 місяців для подальшого відправлення залізничним транспортом до європейських споживачів, починаючи з вересня 2004 року. Через відсутність відповіді компанія звернулася до Міністра палива та енергетики С. Тулуба листом від 6 липня президента компанії Й. Еклунда, в якому окрім попередньовисловленої пропозиції передбачене безкоштовне постачання нафти для заповнення трубопроводу для ВАТ “Укртранснафта” [1].

Компанією  Chevron-Texaco теж було здійснено спробу ініціювати співпрацю з “Укртранснафтою” та іншими трубопровідними компаніями для забезпечення транзиту нафти через нафтопровід Одеса – Броди до Центральної Європи, про що зазначалося у листі до Президента України від 29 січня 2004 року, який залишився без відповіді. Неотримав відповіді й  лист голови правління компанії ЮКОС М.Ходорковського від 30 травня 2003 року, в якому він, на відміну від керівництва ТНК, пропонував використовувати для транзиту російської нафти не Одеса  Броди, а систему Придніпровських нафтопроводів в напрямку Кременчук – Снєгирівка термінал “Південний” в обсязі 34 млн. тонн на рік з перспективою наступного його розширення [1,12].

Як виявилося розглядалася тільки ініціатива однієї компанії – ТНК, щодо реверсного режиму використання нафтопроводу Одеса – Броди, оскільки лист від 15 серпня 2003 року отримав власноручну схвальну резолюцію Президента ще до того, як він був офіційно зареєстрований в Адміністрації Президента.

Отримання контролю над транзитною інфраструктурою суб’єктами виробництва (НАК «Нафтогаз») або споживання паливно-енергетичних ресурсів (група «Приват») зумовлює неефективність комерційної діяльності через недозавантаження й неефективне використання транспортних потужностей.

Лобіювання приватних інтересів забезпечило значні економічні втрати внаслідок неефективного використання газо- і нафтотранспортної систем та недоотримання коштів від транспортування нафти і газу, що негативно вплинуло на інвестиційну привабливість ЄАНТК та дозволило Росії ініціювати альтернативні проекти.

Не зважаючи на економічну недоцільність реверсу та переваги використання іншого (на той час не завантаженого) маршруту (Нікольскоє – Кременчук – МНТ “Південний”), АК Транснефть продовжувала ігнорувати пропозиції української сторони, намагаючись зберегти реверс нафтогону Одеса Броди.

Серед бізнесу, який відстоює свої інтереси на українському енергетичному ринку, найвпливовішими є українські компанії ДТЕК і Брінкфорд, а також іноземні Royal Dutch Shell, Лукойл, АТ “ТВЕЛ”, “ТНК-ВР”, НК “Альянс-Україна” та “Укртатнафта”. На український енергоринок для розроблення шельфу Чорного моря виходять й інші провідні світові компанії, такі як Chevron, Exxon Mobil, Texaco, Marathon Oil, Vanco Prykerchenska. Впродовж 2010 – 2011 років російські компанії на рівні з іноземними висловили своє бажання здійснювати розробку покладів нафти і газу на території України та її континентального шельфу на умовах розподілу продукції або створення спільних підприємств.

В такій ситуації особливо важливо активізувати міждержавне співробітництво та державно-приватне партнерство (ДПП). Ефективне використання нафтотранспортної системи можливе при досягненні економічно обгрунтованих трьохстороніх домовленостей між споживачами, експортерами нафтових сумішей та країнами-транзитерами. Останні змушені сьогодні ініціювати переговорний процес в умовах зміни попиту, зміни обсягів видобування газу і нафтових сумішей в різних регіонах, створення конкуруючих маршрутів, зношеності трансконтинентальних потужностей.

Розвиток нафтогазової промисловості грунтується на взаємних довгострокових зобов’язаннях постачальників вуглеводнів, їх споживачів та транзитерів. Велику роль у цих відносинах відігають трейдери нафти і газу, політика яких визначає маршрути транспортування вуглеводнів. Проте, ця обставина тривалий час ігнорувалася українською стороною у міжнародних нафтових відносинах. Протягом 2004 року багато міжнародних компаній зверталися до представників влади щодо можливості використання нафтопроводу Одеса-Броди, проте українська сторона самоусунулася від переговорного процесу, і домовленості не було досягнуто.

Участь українських нафто- і газотранспортної систем у транспортуванні вуглеводнів сьогодні можлива виключно на засадах конкуренції із функціонуючими маршрутами. Українська сторона повинна забезпечити економічно вигідні умови для експортерів нафти і газу та трейдерів. Однією з яких є забезпечення  стабільності тарифів й прозорості ціноутворення на послуги транзиту, що в умовах фінансової кризи визначає політичні та економічні рішення урядів країн Євросоюзу. Нажаль, в Україні простежується чітка тенденція зростання тарифів через нераціональне використання транспортних потужностей (табл. 1).

Таблиця 1

Індекси тарифів на транспортування вантажів трубопроводами у 2011 році  (до відповідного періоду попереднього року), % [4]

Періоди

І квартал

І-ІІ квартал

І-ІІІ квартал

Усі вантажі

117,0

120,8

118,4

Нафта

108,8

118,6

117,8

Газ

118,0

121,3

118,6

 

Впровадження обгрунтованих економічно вигідних тарифів на послуги з транспортування нафти з країн Каспійського регіону для нафтотрейдерів стимулюватиме зростання обсягу транспортування нафти до країн Центральної та Східної Європи. Зокрема, надання 50% знижки на розвантаження нафти на терміналі Південний, дозволило укласти угоду з урядом Азербайджану щодо перекачки внутрішніми маршрутами нафтової суміші в обсязі до 3 млн. тонн на Дрогобицький і Надвірнянський НПЗ, 5 млн. тонн у західному напрямі та до 12 млн. тонн в напрямі Білорусії [13,14].

Біля 70% запасів нафти належать країнам ОПЕК. Серед інших перспективних джерел постачання нафти в країни ЄС є Росія та країни Каспійського басейну (Казахстан, Азербайджан та ін.). Нафтопровід Одеса – Броди і нафтоперевальний комплекс у порту Південний створюють технічні можливості для імпорту нафти, як каспійської, так і з країн Перської затоки й Північної і Західної Африки.

Зменшення попиту на нафту, зумовлене фінансово-економічною кризою, викликало падіння світових цін на нафту на 20%. Цей фактор призвів до  зниження привабливості інвестицій в нафтовидобувний сектор багатьох країн та ускладнив отримання нафтовими компаніями кредитних ресурсів.

У випадку збереження світових цін на нафту не нижче $40/барель обсяг імпорту каспійської нафти буде зростати, оскільки собівартість видобутку одного бареля нафти на більшості каспійських родовищ не перевищує $25-30 (для Росії прийнятною є ціна $75/барель, для Ірану – $80/барель) [15], а уряди Азербайджану, Казахстану та Туркменістану, на відміну від урядів країн ОПЕК, не здійснюють політику картельних домовленостей і зацікавлені в нарощуванні видобутку нафти та створенні для цього сприятливого інвестиційного клімату.

Розробка нових родовищ на Каспії забезпечує економічну ефективність за рахунок більш тривалого постачання нафти, порівняно з Росією, Іраном, Великою Британією, Норвегією, Мексикою і США.

Видобуток більш конкурентоспроможної каспійської нафти буде зростати  і в період економічної кризи. Прогнози фахівців передбачають двократне збільшення видобутку нафти Азербайджаном, Казахстаном та Туркменістаном. Проте, найбільшим виробником та експортером нафти в регіоні залишатиметься Казахстан, що зумовить більше завантаження обхідних маршрутів через Румунію. Проте, Україна може ініціювати виконання попередньоукладеної угоди щодо завантаження нафтопроводу Одеса Броди, від якої відмовилася казахська сторона.

У довгостроковій перспективі спостерігатиметься зростання ролі країн каспійського регіону у нафтозабезпеченні Європи, що намагається використати Турція і Росія для завантаження маршрутів, які проходять через їх територію. Альтернативою для України є укладення довгострокових угод з країнами-споживачами та компаніями-трейдерами каспіської нафти, а також нарощування власного видобутку нафти за рахунок розробки запасів шельфів Азавського та Чорного морів. Такі спроби раніше були дискредитовані реверсним режимом використання нафтопроводу Одеса – Броди та терміналу Південний на вимогу російської сторони.

Впровадження у Європейському Cоюзі більш жорстких екологічних вимог до нафтопродуктів стимулюватиме підвищення попиту на малосірчані сорти каспійських нафтових сумішей з боку європейських нафтопереробних заводів.

На даний час вітчизняною трубопровідною системою проводиться транспортування азербайджанської нафти на білоруський НПЗ, на 70% транспортний маршрут заповнений саме цією нафтою. Компанія “SOCAR Trading”, яка здійснює постачання нафти Держнафтокомпанії Азербайджану, планує розширити маршрути за рахунок транспортування територією України нафти на Чехію, Польщу і Словаччину. Сьогодні експортери акцентують увагу на необхідності забезпечення сприятливої економічної політики шляхом зменшення портових зборів, який в українському порту Південний становить близько 500 тис. дол. США, натомість в порті Супса – 0 дол. США.

Передумовою для такого транспортування стало спорудження нафтопроводів Баку Супса та Тенгіз Новоросійськ [6]. Технічні можливості дозволяють до 5 млн. тонн в рік каспійської нафти постачати на НПК “Галичина” і “Нафтохімік Прикарпаття”, до 8 млн. тонн в рік – до Словаччини та Чехії нафтопроводм “Дружба”.

На європейський ринок постачається близько 60% азербайджанської нафти Аzeri Light з ресурсів SOCAR – компанії, яка дедалі більше розширює масштаби комерційної діяльності. Інші 40% поставок припадають на ринки Канади, США, країн Східної Азії і Південної Америки [7]. У перспективі нафтотранспортна система України лише частково виконуватиме транзитну функцію для постачань на НПЗ Словаччини та Угорщини.

Важливим напрямом диверсифікації джерел постачання є транспортування нафти видобутої транснаціональними компаніями на умовах угод про розподіл продукції. У Енергетичній стратегії України до 2030 року [16] на основі підписаних контрактів та попередніх домовленостей, враховуючи ресурсні можливості країн, з якими НАК „Нафтогаз України” налагоджено співпрацю, проведено розрахунки прогнозних обсягів видобутку нафти. За результати розрахунків з 2010 року видобуток нафти за межами України прогнозувався на рівні 3,6 млн. тонн з подальшим нарощуванням до 9,2 млн. тонн у 2030 році, що суттєво перевищує обсяги нафтовидобутку (з газовим конденсатом), які заплановано від освоєння власних запасів на той же період часу.

Проте, через брак фінансових ресурсів Державних компаній активне освоєння закордонних ресурсів нафти та переробка їх на НПЗ України продовжують залишатися віддаленою перспективою. Зокрема, збройні повстання в африканських країнах змусили іноземні компанії припинити розробку родовищ нафти і газу в цьому регіоні. Отже, особливої актуальності набуває розвиток власного видобування нафти і конденсату шляхом підвищення коефіцієнта нафтовилучення з експлуатованих родовищ за рахунок впровадженя інноваційних технологій та нарощування розвідки й освоєння нових запасів вуглеводнів з не залучених у розробку ділянок надр.

З цією метою необхідно створити сприятливі умови для роботи транснаціональних компаній, що можуть залучити незадіяні потужності для розвідки й експлуатації родовищ шельфів Чорного та Азовського морів. Зазначені компанії мають необхідний досвід, володіють прогресивними технологіями і обаднанням, відсутніми у вітчизняних добувних підприємств, що сприятиме нарощуванню обсягів видобування нафти та завантаженості транспортних потужностей.

На загальнодержавному рівні з метою координації зусиль з розвитку нафтотранспортної системи було прийнято ряд нормативно-правових документів [17], які чітко окреслювали завдання, напрями та мету регуляторної політики (табл. 2).

Наведені заходи залишаються актуальними і сьогодні, оскільки жодне із зазначених завдань не було реалізоване навіть частково, що зумовило послаблення позицій України як транзитера нафти у світі.

Проведене дослідження виявило суттєві проблеми у функціонуванні нафтотранспортної системи, які загрожують не тільки її розбалансуванню, але й існуванню. Значна частина зумовлюється відсутністю чіткого інституційного механізму функціонування нафтотранспортної системи, що б забезпечив реалізацію запропонованих заходів.

Таблиця 2

Заходи щодо диверсифікації джерел постачання нафти в Україну на період до 2015 року [17]

Завдання

Напрями програми

Очікувані результати

·          забезпечення національної економіки      нафтою та нафтопродуктами;

·          максимальне завантаження потужностей нафтопереробних заводів; 

·          створення умов для стабільного функціонування та подальшого розвитку нафтотранспортної системи;

·          реалізація проекту розвитку Євро-Азіатського нафтотранспортного коридору;

·          підвищення конкурентоспроможності нафтопереробної галузі  та забезпечення можливості переробки каспійської нафти

·             забезпечення розвитку нафтопереробної галузі, формування стабільного ринку нафти і нафтопродуктів шляхом модернізації нафтопереробних заводів, поліпшення якості і підвищення конкурентоспроможності вироблених в Україні нафтопродуктів; 
·             розроблення і реалізація проектів постачання нафти в Україну з альтернативних джерел (Каспійський регіон, країни Близького Сходу та Північної Африки) та її транзиту до Європейських країн; 

·             укладення з іноземними компаніями довгострокових договорів і контрактів щодо видобутку нафти і газового конденсату за межами України, зокрема в Азербайджані, Казахстані, Лівії, Єгипті, та їх виконання;

·             ефективне використання нафтотранспортної системи, в тому числі шляхом встановлення конкурентоспроможних тарифів на транспортування та послуги з перевалки нафти, ставок портових зборів; 

·             виконання міждержавних угод у нафтовій галузі

·    формуванню стабільного ринку нафти і нафтопродуктів для надійного забезпечення ними споживачів;
·    підвищення ефективності використання нафтотранспортної системи; 

·    диверсифікація джерел постачання нафти в Україну;

·    зміцнення енергетичної безпеки країни; 
·    розвиток нафтотранспортної системи та організації нових маршрутів транспортування нафти територією України; 

·    збільшення обсягів податкових надходжень до державного та місцевих бюджетів

 

В основу такого механізму слід покласти ринкові методи регулювання й різні форм партнерства держави та приватного бізнесу. Предметом державно-приватного партнерства є розвиток, використання та управління державною власністю.

ДПП є формою непрямої приватизації, оскільки передбачає перерозподіл повноважень між державою та приватним бізнесом з передачею останньому широких повноважень, пов’язаних з володінням, експлуатацією, будівництвом та фінансуванням об’єктів суспільного значення. Державно-приватне партнерство дозволяє одночасно реалізувати потенціал підприємницької ініціативи приватного капіталу і зберегти контрольні функції держави у суспільно значущих секторах економіки. При цьому держава залишається власником об’єктів, залучаючи до вирішення багатьох завдань приватний капітал. Аналіз практики участі приватного бізнесу у транспортній галузі, що проводився за базою даних Світового банку, дав змогу виокремити чотири типи взаємодії приватного капіталу та держави у проектах державно-приватного партнерства:

·  контракти підряду (на управління об’єктом та на оренду об’єкта),

·  концесії (обслуговування, експлуатація та передача об’єкта (ROT); обслуговування, оренда та передача об’єкта (RLT); будівництво, обслуговування, експлуатація та передача об’єкта (BROT);

·  нові проекти або проекти «з нуля» ( будівництво, оренда та передача об’єкта (BLT); будівництво, експлуатація та передача об’єкта (BOT); будівництво, володіння та експлуатація об’єкта (BOO); приватне будівництво та експлуатація об’єкта; оренда об’єкта);

·  продаж активів ( повна та часткова приватизація).

Передання транспортної системи у концесію дозволить залучити кошти приватних інвесторів у її модернізацію, реконструкцію, добудову та перебудову, що сприятиме участі трейдерів нафти в завантаженні її потужностей. Такий прозорий підхід забезпечить вільний доступ усім експортерам та імпортерам для використання транспортних потужностей в межах їх пропускної спроможності, що відповідатиме нормам міжнародного права.

Висновки. Проведене дослідження дозволило виявити ряд перешкод на шляху розвитку вітчизняної системи нафтогонів:

1)   зацікавленість країн-транзитерів у спорудженні нових нафтопроводів з метою диверсифікації джерел постачання та отримання доходів від транзиту нафти;

2)   зниження обсягу експорту нафти з російських родовищ через виснаження запасів родовищ та переорієнтацію на транзит за іншими маршрутами;

3)   невідповідність техніко-технологічного стану та режимів використання нафтотранспортної системи міжнародним стандартам;

4)   потреба у значних інвестиціях для забезпечення стабільності і надійності функціонування нафтогонів;

5)   невиконаня міжнародних угод щодо постачання нафти з Казахстану та Венесуелли;

6)   проектування, спорудження та введення в експлуатацію нафтопроводів в обхід території України та посилення конкуренції між країнами-транзитерами, що стимулює зниження тарифів на транспортні послуги та обсягів перекачування сирої нафти вітчизнаною нафтотранспортною системою;

7)   економічна недоцільність добудови нафтогону Одеса – Броди до Гданська, необхідність переорієнтації транспортних потоків;

8)   відмова російської сторони ратифікувати Договір про Енергетичне Співтовариство та Договір до Енергетичної Хартії, що регламентують вільний доступ до об’єктів транспортної інфраструктури усім контрагентам енергетичних ринків;

9)   обмеження обсягу експорту нафти російською стороною до країн Західної Європи, що стимулює підвищення світових цін та тарифів;

10)    лобіювання державними структурами приватних інтересів окремих провладних бізнесових груп, що обмежує можливості інших компаній щодо використання транзитних потужностей, зумовлюючи додаткові витрати;

11)    відсутність прозорої системи тарифоутворення на послуги з переливання і транспортування нафти;

12)    зниження попиту на нафту на світовому ринку внаслідок скорочення обсягів споживання нафтопродуктів;

13)    відсутність довгострокових угод між трейдерами нафти і споживачами, що стримує зростаня обсягів транспортування нафтових сумішей з Каспійського регіону та перешкоджає стабільності роботи нафтогонів;

14)    падіння власного видобутку нафти через виснаженість родовищ та відсутність прогресивних технологій для розробки важковидобувних запасів;

15)    збройні конфлікти в країнах експортерів нафти, які зумовили скорочення діяльності з видобування вуглеводнів в країнах Північної Африки.

Захист національних інтересів потребує виважених рішень щодо розвитку нафтотранспортної системи, яка є конкурентоспроможним маршрутом для російських експортерів, оскільки вартість російського газу залежить від ціни нафти.

Загострення міждержавних відносин у енергетичній сфері зумовило неефективне використання вітчизняних нафтотранспортних потужностей, призначених для транспортування нафтових сумішей до Центральної та Західної Європи. Значна політизація енергетичного українсько-російського конфлікту унеможливила чітку та однозначну оцінку економічних наслідків неефективного використання нафтотранспортної системи.

За Єнергетичною Хартією. Ратифікованою Верховною Радою, українська сторона повинна надати вільний доступ для усіх зацікавлених суб’єктів енергоринку для використання вітчизняної нафтотранспортної системи. Участь транснаціональних компаній в розвитку вітчизняних нафтогонів сприятиме переведенню питання їх використання з політичної в економічну площину.

Єдиним інструментом, який дозволяє вирішити або локалізувати виявлені проблеми у функціонуванні системи нафтогонів, є державно-приватне партнерство. ДПП дозволяє залучити бізнесові структури до інвестування розвитку, використання та управління державними інфраструктурними об’єктами на засадах економічної ефективності та прибутковості й уникнути лобіювання приватних інтересів. У транспортуванні нафти найбільш прийнятними формами ДПП є концесія, контракти на оренду та нові проекти. Наразі розроблено необхідне законодавчо-нормативне та методичне забезпечення щодо організації та функціонування зазначених форм ДПП.

 

Література:

1.    Диверсифікація поставок нафти до України: актуальність, проблеми, шляхи їх вирішення: [ел. ресурс] / Центр Разумкова // Національна безпека і оборона. - №6. – 2009. – С. 27 – 36.

2.    Руденко Л.Д. Управління діяльністю підприємств магістрального трубопровідного транспорту /Л. Руденко // ФП 2011 – 2: [ел. ресурс] . – Режим доступу:   http://www.nbuv.gov.ua/e-journals/FP/2011-2/11rldmtt.pdf

3.    Чекаленко Л. ЄС–Україна: енергетична залежність: ел. Ресурс. – Режим доступу:  http:www.viche.info/journal/1639/.

4.     Інформаційна довідка про основні показники розвитку галузей паливно-енергетичного комплексу України за липень та 7 місяців 2011 року: [ел. ресурс] // Державний комітет статистики УкраїниОписание: http://mpe.kmu.gov.ua/fuel/img/1x1.gif. – Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua

5.     Корольчук Ю. Перспективна каспійська нафта вкотре стає розмінною монетою у внутрішніх ігрищах українських політиків та олігархів (Транзитні нафтові авантюри): ел. ресурс / Ю .Корольчук // Економічна правда.  – №29.   

6.    Шевцов А. Нафта і нафтопродукти. Перспективи стабільності ринку [ел. ресурс] / А. Шевцов, М. Земляний М., В. Вербинський // – Режим доступу: http:// www.niss.gov.ua.

7.    Бараннік В.О. Європейський енергетичний ринок та перспективи України: [ел. ресурс] / В.О. Бараннік, М.Г. Земляний, А.І. Шевцов. – Режим доступу: http://www.db.niss.gov.ua

8.     Энергетическая стратегия России на период до 2030 г. – Москва, 2008. – 79 с.

9.    Шлега В. БТС-2: вопрос спорный / В. Шелега // ТЭК. - №8. - 2008 - С.32 – 35.

10.     Токарев Н. Транснефть рассчитывает запустить БТС-2 во второй половине декабря: [єл. ресурс] / Н. Токарев. – Режим доступа : http://www.transneft.ru/news/408/

11.                Фомін С. Енергетичні шанси України / С. Фомін // Політика і час. - 2003. - № 2. - С. 16 – 25.

12.                Адаменко С.В. Нафтопровід «Одеса – Броди» як чинник енергетичної безпеки України / Адаменко С.В. // Держава та регіони. – 2009. – №3. – С.13 – 18.

13.                Кабмін схвалив законопроект про ратифікацію угоди з Азербайджаном про транзит нафти: [ел. ресурс] // ZN,UA, 09 листопада 2011 року. – Режим доступу: http://news.dt.ua/ECONOMICS/kabmin_shvaliv_zakonoproekt_pro_ratifikatsiyu_ugodi_z_azerbaydzhanom_pro_tranzit_nafti-91204.html

14.                Україна пропонує Білорусі приєднатися до проекту Одеса-Броди. – Телеканал новин “24”, 21 серпня 2009р.: [ел. ресурс]. – Режим доступу: http://www.24tv.com.ua/economics/2009-08-21/28851.htm

15.                Кононюк В. Пік Хабберта. Світовий видобуток нафти та його вплив на економіку України [ел. ресурс] / В. Кононюк// Дзеркало Тижня. – 2007. – № 44 (673). – Режим доступу: http://www.dt.ua

16.     Енергетична стратегія України до 2030 року: [ел.ресурс] /Міністерство енергетики та вугільної промисловості. – Режим доступу: http://mpe.kmu.gov.ua

17.     Концепція державної політики у сфері постачання та транзиту сирої нафти. Затверджена розпорядженням КМ України від 5 квітня 2002 року №187-р: [ел. ресурс] . – Режим доступу:  // http://www.rada.gov.ua