УДК 004.9:656.6

Покотілов І.П.

МОДЕЛІ ТА МЕХАНІЗМИ ІНФОРМАЦІЙНОЇ ВЗАЄМОДІЇ В ПРОЕКТАХ МОРСЬКИХ ТРАНСПОРТНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Херсонський економічно-правовий інститут

 

Введення. Процеси глобалізації і лібералізації створюють умови для науково-технічного прогресу світового суспільства, зростанню і розвитку економіки країн та їх інтеграції. Така тенденція обумовлює динамічний розвиток морських перевезень, як найменш вартісного і найбільш економічного методу транспортних сполучень, включаючи розвиток нових океанських шляхів і визначає інформаційні системи та технології як фактор конкурентоспроможності суб’єктів господарської діяльності на ринку.

Галузевий розвиток як обґрунтований, спланований та керований процес з позиції методології управління проектами слід розглядати як програму, до складу якої входять проекти, які мають свої локальні цілі, але поєднані єдиною глобальною метою, що співпадає з метою програм.

Багаторічна практика впровадження програмних продуктів та їх використання призвела до формування кількісних і якісних вимог до інформаційних систем у споживачів, що вказується у роботах сучасних вітчизняних вчених Лапкіної І.А., Оніщенко С.П., Ажищєва В.Ф., Кошкіна А.В., Мандра А.В. Але аналіз існуючої науково-методичної бази функціонування та розвитку інформаційних систем на українському ринку морського транспортного комплексу свідчить, що відомі методи, моделі, механізми не повною мірою демонструють необхідний інструментарій для вирішення першочергових завдань в морській транспортній галузі. Крім того, досвід застосування методології управління проектами, яка може надати потужний науковий потенціал для вирішення подібних задач, є край обмеженим.

У зв’язку з вищевказаними чинниками, розробка та реалізація моделей і механізмів управління проектами перевезень на морському транспорті країни є актуальним напрямком наукового дослідження, спрямованим на підвищення конкурентоспроможності та інвестиційної привабливості транспортної галузі країни в сегменті морських перевезень, і має важливе наукове і прикладне значення.

 

1. Оцінка ефективності інформаційної системи управління проектами морських транспортних перевезень

 

Інформаційна система управління проектами морських перевезень є організаційно-технологічним комплексом засобів, направлених на підтримку і підвищення ефективності процесів планування і управління проектами, в основі якого лежить блок спеціалізованого програмного забезпечення. Її основні переваги функціонування: використання математичних методів розрахунку; забезпечення структури контролю виконання робіт проектів; можливість швидкого аналізу впливу змін у графіці; спроможність регламентації процедур управління проектами; забезпечення крізного контролю якості робіт і вартісних параметрів проектів; управління і контроль постачань і контрактів та визначення інформаційних потоків при забезпеченні проектної діяльності; можливість автоматизованої генерації звітів і графічних діаграм, розробки документації за проектом; підтримка архіву проектів і накопичення знань; спроможність розподіленої підтримки і оновлення даних в мережному режимі.

Ці переваги дозволять отримати транспортним компаніям такі види ефектів:

-            скорочення експлуатаційних витрат на перевезення;

-            отримання додаткового прибутку за рахунок залучення підвищених обсягів вантажних перевезень;

-            організація перевезень з використанням сучасних технологій;

-            прискорення руху оборотних коштів шляхом використання електронного обміну при оформленні розрахунків за перевезення і розподіл доходів між учасниками;

-            зниження ймовірності втрат прибутку за рахунок скорочення часу взаємодії із суміжними видами транспорту та ін.

У теперішній період ІТ-ПРОЕКТИ мають інвестиційний характер і стратегічне значення для підприємств. Це обумовлено тим, що завдання автоматизації облікових функцій багато в чому вже вирішені. ІТ-ПРОЕКТИ спрямовані на оптимізацію бізнесу, тому необхідно оцінювати ефективність даних проектів з оцінкою рентабельності повернення інвестицій. У зв'язку з цим обліку витрат на проектування і впровадження приділяється велике значення [7].


Життєвий цикл корпоративної інформаційної системи це безперервний процес, що починається з моменту прийняття рішення про її створення і закінчується на момент її повного вилучення з експлуатації (рис.1) [19].

 

Рис.1. Схема життєвого циклу проекту створення інформаційної системи

Для вибору оптимальної конфігурації ІС в умовах обмеженого бюджету рекомендуємо використати метод ТСО (Total cost of ownership – «загальна вартість володіння»), який передбачає кількісну оцінку на впровадження інформаційної системи за формулою:

,

(1)

де

– оцінка інтегрованих витрат за проектом в певний момент часу ;

 – норма дисконтування, що відображає часовий характер фінансових ресурсів;

 дисконтована сума фактично проведених інтегральних витрат на момент ;

 – період життєвого циклу системи;

 – оцінка інтегральних витрат на проект в періоді .

Модель ТСО дозволяє знатися на структурі витрат, пов'язаних з проектом ІС, забезпечує постійний зворотний зв'язок в управлінні затратами. Так як методологія ТСО враховує витрати прямі та непрямі, актуальним буде застосування її для побудови когнітивних матриці та карти на етапі проектування інформаційної системи. Когнітивну модель, яка дозволить вибрати найбільш ефективну конфігурацію ІС в умовах обмеженого фінансування представимо у вигляді орієнтованого графа (рис.2) [9, 18].

Модель представлена такими концептами в межах підсистем:

1. Компоненти інформаційних систем: сітьове апаратне забезпечення ; програмне забезпечення ; апаратне забезпечення .

2. Упровадження інформаційної системи: установка та налаштування апаратного забезпечення ; установка та налаштування програмного забезпечення .

3. Супроводження ІС: моніторинг ; навчання персоналу ; технічна підтримка системи ; можливість модернізації .

4. Ефективність ІС: надійність ; економічність ; продуктивність .

5. Ефективність діяльності підприємства .


Рис.2. Когнітивна модель на основі методології ТСО

 

Слід також відмітити вплив концептів один на одного. Компоненти інформаційних систем  впливають на ефективність роботи розроблюваної ІС . Від них залежать вартість процесу впровадження ІС  і якість супроводження при впроваджені . В свою чергу ефективність ІС  впливає на ефективну діяльності всього підприємства .

Для вибору одного з альтернативних варіантів інформаційної системи доцільно використовувати такі характеристики: функціональна повнота; пропускна спроможність, адаптивність; надійність; вчасність одержання результатів; ефективність; економічність; здатність системи до самовдосконалення; її керованість в обраному режимі, простота експлуатації, безпечність та ін.

Основна мета впровадження корпоративної інформаційної системи (КІС) – це покращання якості управління і, як наслідок, покращання роботи підприємства в цілому. При оцінці доцільності ІТ-проекту необхідно враховувати основні кількісні показники, на які інформаційною системою здійснюється прямий вплив: продуктивність праці, розмір витрат, якість послуг, що надаються.

Процес упровадження КІС слід розглядати невідривно від процесу її оптимізації. Обидва ці процесу сильно взаємозв'язані, їх реалізація зазвичай відбувається у вигляді виконання послідовності етапів одного великого проекту.

Існують різні підходи до оцінки ефективності використання ІСУП (Інтегрована система управління підприємством), що ґрунтуються на методиках різних організацій. Оцінка ґрунтується на визначенні, виборі критеріїв для розгляду і оцінки системи за цими якостями. Набір критеріїв може залежати від сфери діяльності організації, характеристики проектів і складу системи.

Заслуговує на увагу модель оцінки ефективності ІСУП, розроблена Інститутом з управління проектами PMI (Project Management Institute: Value Model), яка передбачає розгляд приросту ефективності процесів управління проектами за такими розділами: фінансові параметри, процедурні/ організаційні параметри, зростання ефективності і навчання персоналу, робота з клієнтами.

На підставі досліджень американських фахівців у сфері проектного менеджменту у табл.1 надано прогнозні інтервальні оцінки приросту ефективності після впровадження ІСУП у різних областях управління для транспортних підприємств України [23, 29].

Як видно з табл.1 розроблена інформаційна модель дає можливість керівництву і команді для прийняття обґрунтованих рішень упродовж всього проектного циклу.

Можливості ефективного впровадження системи управління проектами багато в чому залежать від можливостей налаштування пакету на специфічні показники конкретних проектів, гнучкості засобів обміну даними, можливостей стандартизації управлінського середовища і забезпечення групової роботи з даними проекту.

Таблиця 1

Прогнозні оцінки приросту ефективності після впровадження ІСУП

Функціональні направлення

Деталізація областей діяльності

Очікуваний приріст

ефекту, %

Робота із замовниками та постачальниками

Інформованість замовників

30-35 %

Залучення замовника

42-45%

Управління поставками

20-25%

Управління предметною областю

Інтеграція проектної діяльності в загальну діяльність компанії

24-25%

Актуалізація цілей проектів

18-22%

Управління розкладами

Управління розкладами проектів

25-28%

Прогнозування розкладів

28-32%

Управління вартістю

Управління бюджетом проектів

20-25%

Зріст продаж

32-35%

Повернення інвестицій (Return on Investment)

22-26%

Скорочення часу виходу на ринок

18-23%

Управління ресурсами

Управління ресурсами проекту

22-26,0%

Ефективність використання ресурсів

25-28%

Продуктивність праці персоналу

14-18%

Управління ризиками проектів

Управління ризиками

18-20%

 

Для кількісної оцінки ефективності впровадження ІСУП також можна рекомендувати метод функціонально-вартісного аналізу (Activity Based Costing - АВС), результати якого дозволяють виявити «вузькі» місця і визначити потенційні можливості для підвищення ефективності діяльності компанії [25].

Пропонуємо використовувати при виборі програмного забезпечення автоматизації проектних рішень такі критерії: структура системи; організаційно-методичні принципи побудови програмного забезпечення; вимоги до устаткування залежно від варіанту програмного комплексу (локального або мережного); ступінь захисту програмного комплексу; методична підтримка; інформаційно-технічний супровід; модифікація програми; операційні системи, в яких працює програма; супровід роботи програмного комплексу; мобільність у частині оновлення методології проектування згідно законодавчої бази; вартість програмного комплексу [27].

 

 

2. Методика інформаційного моделювання бізнес-процесів в організації проектів перевезень вантажів морським транспортом

 

Методологічною базою рішення представленої проблеми є методика системних досліджень, що полягає в побудові єдиної концептуальної моделі проектованої наочної області.

Необхідно створити інформаційний образ проектованого процесу, описаний в термінах теорії інформаційного моделювання. Результатом буде побудова єдиної моделі (ієрархічної, реляційної, мережевої, граф-схеми, матриці системних компонент, специфікації).

При цьому кожний етап розробки забезпечується певними методиками. Логіка ж послідовності робіт визначається єдиною методологією системних досліджень. На рис.3 приведено етапи розробки системи [13, 14, 22, 27].

Етап системного дослідження грає роль стратегічної розвідки для визначення подальшого виду робіт. Встановлюється рівень стратегічної підтримки інтересів фірми з боку інформаційної системи.

Етап системного дослідження включає:

-            стратегію планування системи;

-            вивчення наочної області;

-            звіт про технологію рішення поставленої проблеми.

 

 


Рис.3. Етапи розробки системи

 

На рис.4 приведений алгоритм процесів рішення завдань даного етапу.

В результаті етапу системного дослідження подається звіт про:

-            організаційні рішення проблеми в рамках стратегічних планів фірми;

-            економічну базу рішення – витрати, доходи, інвестиції, економічну ефективність;

-            технології рішення поставленої проблеми. Це розробка інформаційної системи. Ступінь її надійності, доступності, адаптування і масштабування.

На етапі системного аналізу – формулюються функціональні вимоги до майбутньої системи. Продуктом етапу є документ "Вимоги до системи". Тут вивчаються інформаційні потреби кінцевих користувачів, вплив навколишнього середовища, роль існуючої інформаційної системи.

Вимоги повинні бути визначені і документовані не тільки по системі в цілому, але і за окремими її ресурсами (устаткування, телекомунікації, програмне забезпечення, бази даних), а також за окремими інформаційними процесами (введення даних, зберігання, обробка, виведення, управління даними.

 

Рис.4. Алгоритм процесів рішення завдань етапу

 

Наведемо покрокову процедуру процесу:

1. Аналіз організаційного оточення включає:

-            детальний аналіз інформаційних потреб фірми и кінцевих користувачів;

-            системного оточення.

2. Аналіз існуючих систем:

-            аналіз наявних комунікацій, інформаційних ресурсів, баз даних, персоналу;

-            аналіз інформаційних продуктів;

-            аналіз інформаційних процесів.

3. Аналіз вимог системи (необхідні умови функціонування):

-            ресурси: бази даних, комунікацій, інформаційних ресурсів, персоналу;

-            введення (джерела даних, способи обробки, методи введення, об`єми, режими;

-            виведення (способи, об`єми, формати, адресати, терміни);

-            обробка (правила, режими, операції);

-            зберігання (організація, структури баз даних, об`єми, режим ,частота актуалізації, запити);

-            управління даними (точність, нормативно-правова база, безпека, секретність, цілісність).

4. Системні вимоги або документовані вимоги до нової системи із сторони: ресурсів; введення; обробки; виведення; зберігання; управління даними. Документ «Вимоги до нової системи» або «Функціональні вимоги» є основою для подальшої роботи фахівців із створення детального проекту інформаційної системи. Етап системного аналізу відповідає на питання, що повинна мати інформаційна система для задоволення вимог користувачів. Етап системного проектування відповідає на питання, як конкретно спроектувати і створити дану систему.

Практичне проектування прикладної інформаційної системи може бути представлено як розробка:

-    концептуальних и зовнішніх моделей баз даних, словників елементів даних;

-    інтерфейсу користувача;

-    програмного забезпечення (програм і процедур).

Порядок виконання процедур представлений на рис.5.

Головними особливостями підходу до побудови корпоративної інформаційної системи для підприємств морського транспорту є:

-            всебічний аналіз бізнес-процесів, на основі якого проводиться розробка проекту інформаційної системи і обґрунтування закладених в ньому рішень;

-            використання широкої палітри сучасних методологій і інструментальних засобів моделювання і проектування систем;

-            детальне опрацьовування і узгодження із замовником всіх етапів розробки проекту, контрольних крапок, необхідних ресурсів.

Теоретичну основу відповідних робіт складає набір стандартів, які мають загальну назву IDEF (Integrated Computer Automated Manufacturing DEFinition) [5]. Методологія функціонального моделювання є складовою частиною SADT і дозволяє описати бізнес-процес у вигляді ієрархічної системи взаємозв'язаних функцій.

Рис.5. Системне проектування

 

Такий підхід забезпечує розробку інтегрованих рішень, побудованих на об'єктивних даних про роботу підприємства, своєчасне узгодження всіх принципових питань між Замовником, Генеральним Підрядником і іншими учасниками робіт і направлений на збереження зроблених в систему інвестицій [14].

 

 

3. Проектування інформаційних технологічних процесів транспортування вантажів морським транспортом

 

Перехід до типових процесів вимагає класифікації і однозначного визначення видів перевезень. Визначається вид транспорту (один або сукупність) і вид сполучення. В табл.2 наведено підхід до класифікації і кодування типів вантажного перевезення. Тип вантажного перевезення можна позначити тризначним кодом:

х – код виду сполучення;

хх – код виду транспорту або їх поєднання.

Таблиця 2

Класифікація та кодування типів вантажного перевезення

Вид сполучення

Вид транспорту

01

02

03

04

05

06

07

08

АВТО

ЖД

ВТ

АВТ-ЖД

АВТ- ВТ

ЖД- ВТ

АВТ-

ЖД- ВТ

АВТ-ЖД- ВТ-

АВТ

1. Міжнародні

101

102

103

104

105

106

107

108

2. Міжрегіональні

201

202

203

204

205

206

207

208

3. Регіональні

301

302

303

304

305

306

307

308

4. Місцеві

401

402

403

404

405

406

407

408

Внутрізаводські

501

502

503

504

505

506

507

508

 

Кожне вантажне перевезення або бізнес процес, можна представити схемою «операція-засіб-схема». Тепер нам потрібен перехід на рівень елементарних складових процесу доставки вантажу, тобто необхідно ідентифікувати операції і технології [21].

Транспортну операцію можна представити як: «Вид робіт» + «Місце (засіб) виробництва операцій». Це представлення (табл. 2) є інформаційною основою бази даних «Типи вантажних операцій» [11, 21, 22].

В табл.3 представлений підхід до класифікації транспортно-логістичних операцій. Наведені основні типові технології, що найбільш повно охоплюють весь технологічний процес з основних функцій і операцій.

Таблиця 3

Карта транспортно-логістичних операцій

Вид робіт

Місце (засіб) виробництва операцій

Склад

Порт

Станція

Вид транспорту

відправ-ник

одер-жувач

відправлення

призна-чення

відправ-лення

призна-чення

ВТ

ЗАЛТ

АВТ

1

2

3

4

5

6

7

8

9

01. Формуван-

ня ГМ

011

 

013

 

015

 

 

 

 

02. Розформо-

вування ГМ

 

022

 

024

 

026

 

 

 

03.Зберігання

031

032

033

034

035

036

 

 

 

04. Перевезен-

ня

 

 

 

 

 

 

047

048

049

05. Вантажен-

ня ВТ

051

 

053

 

 

 

057

 

 

06. Вантажен-

ня ЗАЛТ

061

 

063

064

065

066

 

 

 

07. Вантажен-

ня АВТ

071

 

073

074

075

066

077

 

 

08. Виванта-

ження ВТ

 

082

 

084

 

 

087

 

 

09. Виванта-

ження ЗАЛТ

 

092

093

094

095

096

 

 

 

10. Виванта-

ження АВТ

 

102

103

104

105

106

 

 

 

11. Перевалю-

вання ЗАЛТ/АВТ

 

 

113

114

 

 

 

 

 

12. Перевалю-

вання АВТ/ВТ

 

 

123

124

 

 

 

 

 

13. Сортування

131

 

133

 

135

 

 

 

 

 

Принципи, закладені нами у формування транспортної технології повинні забезпечити:

-    спрямованість на практичний результат;

-    керованість і координацію;

-    раціональність;

-    науковість;

-    можливість якісної і кількісної оцінки;

-    відповідність міжнародним стандартам;

-    відтворність.

Транспортні технології представляють сукупність методів обробки і обслуговування вантажних одиниць і рухомого складу, обслуговуваних у процесі обробки [22].

Транспортні технології відображають саму суть процесу вантажного перевезення і класифікуються таким чином:

-    за ступенем обхвату процесу вантажного перевезення (повні, неповні);

-    за функціями (основні, допоміжні);

-    за змістом (рушійні, перевантажувальні, складські);

-    за місцем виконання (путні, портові, причальні, рейдові тощо)

-    за родом вантажу (універсальні, спеціальні);

-    за видом сполучення (одновидові, багатовидові);

-    за ступенем типовості (разові, типові).

Перераховані вище принципи, лежать в основі формування табл.3 і є інформаційною основою бази даних «транспортно-логістичні операції».

Структуризація інформації для технологічної класифікації вантажу.

Для структуризації різноманіття вантажів їх необхідно об'єднати в класи. Класи повинні бути близькими за своїми транспортними характеристиками тобто за сукупностями властивостей вантажу, що визначають технологію перевезення. Подібна номенклатура повинна бути єдиною для всіх видів транспорту. Основою даного підходу є технологічний чинник. А фізико-хімічні властивості не є основою для класифікації і повинні вказуватися в описі транспортних технологій. На підставі аналізу існуючих класифікацій можна виділити п'ять видів вантажів за умов перевезення:

1)      наливні [нафта і нафтопродукти, рослинні масла, фруктові соки];

2)      навалювальні [руда, вугілля, щебінь, пісок, гравієво-піщана суміш];

3)      насипні [зерно, сіль, цемент];

4)      тарно-штучні [відкритого зберігання (круглий ліс, пиломатеріали, залізобетон, металеві вироби, метали в пачках), закритого зберігання (окремі метали в пакетах];

5)      контейнери.

Пропонується рід вантажу позначати чотиризначним кодом де:

-    х – № виду;

-    хх – № класу;

-    хх – № групи.

У табл.4 представлена структура класифікації вантажу, покладена в інформаційну основу бази даних «Технологічна класифікація вантажу».

Таблиця 4

Технологічна класифікація вантажу

1. Наливні вантажі

1.1. Нафтогрузи

1.2. Зріджені гази

1.3. Харчові продукти

1

2

3

1101 Сира нафта

1201 Під тиском

1301 Тваринні жири

1102 Світлі нафтопродукти

1202 Охолоджені

1302 Рослинні жири

1103 Темні нафтопродукти

1203 Комбіновані

1303 Патока

1104 Масла

 

1304 Спирт і винні

матеріали

1305 Соки

1306 Молоко

2. Штучні вантажі

2.1. Лісові

2.2. Тарно-штучні закритого зберігання

2.3. Тарно-штучні

відкритого

зберігання

2.4. Небезпечні вантажі

Продовження табл.4

1

2

3

4

2101 Круглий ліс розсипом короткомірний

2102 Круглий ліс розсипом довгомірний

2201 Вантажі мішкові

2301 Метали

в пачках

2302 Метали

в зв'язках

2401. Вибухові

речовини

2202 Вантажі в ящиках

2103 Круглий ліс в пакетах довгомірний

2104. Круглий ліс в пакетах довгомірний

2203 Вантажі в піддонах ящиків

2303 Металеві

вироби в тарі

2402 Гази під

тиском в тарі

2204 Вантажі в рулонах

2105 Пиломате-ріали в пакетах

 

2205 Вантажі в термоусадковій плівці

 

2304 Металолом

в пачках

2403 Легкозаймисті

рідини в тарі

2305 Труби в пачках

 

 

2306 Рейки

2404 Отруйні і інфекцій-ні речовини в тарі

 

 

2307 Труби без

упаковки

2405 Радіоактивні

речовини в тарі

 

 

2308 Цеглина на піддонах

2406 Їдкі і корозійні

речовини в тарі

 

 

2309 Шифер в пакетах

 

3. Навалювально-насипні вантажі

3101 Зернові

3102 Сіль харчова

3103 Цемент

3201 Галька

3202 Гравій

3203 Гравієво-піщана суміш

3204 Камінь всякий

3205 Клінкер

3206 Кокс

3207 Колчедан

3208 Вогнетриви

3209 Пісок

 

 

 

Продовження табл.4

1

2

3

4

4. Крупногабаритні вантажі

4.1 Контейнери

4.2. Інші

4101 1 А(УУК-30)

4102 1С(УУК-20)

4103 ГО(УУК-Ю)

4201 Автобуси, вантажні автомобілі

автокрани, автокрани на ходу

4202 Автобуси, вантажні автомобілі

автокрани не на ходу

4203 Вагони, локомотиви залізничні крани

4104 УУК-5

4105 УУК-3

 

 

Представимо транспортну технологію як сукупність методів обробки і обслуговування вантажних одиниць рухомого складу в процесі вантажного перевезення [20].

Транспортна технологія, виходячи з вищевикладеного позначається семизначним кодом:

-    хххх – група вантажу;

-    хох – транспортна операція.

Так, код операції 3101.033 визначається за сукупністю табл.3 та 4 і означає операцію «зберігання в порту зернових».

Кожній транспортній технології відповідає опис, що включає всі можливі операції і процеси на шляху транспортування вантажу одним або декількома видами транспорту [22].

Проектована транспортна технологія повинна включати:

-            код і назва вантажу;

-            код і назва операції;

-            найменування місця виконання;

-            характеристику вантажної одиниці;

-            характеристику рухомого складу;

-            схеми розміщення вантажу в рухомому складі;

-            характеристику інших вживаних засобів, пристроїв;

-            вимоги по підлягаючій зберіганню і безпечній доставці вантажу;

-            нормативи вантаження і норми часу;

-            методичні вказівки до вибору основних параметрів вживаних технологічних засобів і режими їх експлуатації;

-            опис технічних і технологічних схем з обслуговування вантажних одиниць і рухомого складу;

-            алгоритм виконання транспортно-логістичних операцій;

-            таблиці, схеми, графіки.

Технічна схема є сукупністю вживаних технічних засобів, пристроїв, пристосувань, вживаних для виконання логістичної операції з даним родом вантажу. Технологічна схема це конкретний спосіб виконання логістичної операції за допомогою технічних засобів. Технічна схема може бути спеціальною і універсальною. Одній технічній схемі можуть відповідати різні технологічні схеми.

Проектування інформаційних моделей (концептуальних інформаційних схем), що лежать в основі модулів корпоративної інформаційної системи (КІС) забезпечує менеджменту детальну і точну інформацію по всьому комплексу процесів і ділових функцій.

На рис.8 показана інформаційна схема модуля формування умови замовника.

Для моделювання бізнес-процесів транспортної компанії, використовують інструментальні засоби CASE-класу, орієнтовані на структурний підхід та нотації Гейна-Сарсона.

Структуризація повинна здійснюватися відповідно до напрямів діяльності і бізнес-процесів компанії, а не відповідно до її організаційної структури. Саме бізнес-процеси представляють цінність для клієнта, саме бізнес-процеси відображають потоки інформації в діяльності транспортної компанії [4, 15, 16].

.


Блок-схема: альтернативный процесс: Замовлення клиєнта

Рис.8. Модуль формування умов замовника


Верхній рівень моделі повинен відображати тільки контекст системи – взаємодія модельованої єдиним контекстним процесом транспортно-експедиторської фірми із зовнішнім світом і нічого більш. Контекстна діаграма для оператора морських перевезень містить тільки один процес – «експедиторська компанія», ця діаграма приведена на рис.9.

На другому рівні моделі повинні бути відображені основні напрями діяльності експедиторської компанії і її взаємозв'язку. Для оператора морського перевезення типовим рішенням є виділення таких напрямів діяльності:

а)    маркетинг і продаж транспортних послуг;

б)    організація перевезення вантажів;

в)    організація фінансового обліку та розрахунки.

У разі великої кількості напрямів діяльності деякі з них можна винести на третій рівень моделі. Наприклад, процес «Організація перевезення вантажів» включає:

а)    управління повітряним перевезенням;

б)    управління автомобільним перевезенням;

в)    управління морським перевезенням;

г)    управління залізничним перевезенням;

д)    контроль перевезення і здача вантажів клієнтам.

У будь-якому випадку під кожну діяльність необхідно відводити не більше двох рівнів моделі.

Кожна з діяльностей, у свою чергу, повинна бути деталізована на бізнес-процеси бажано, єдиного рівня (рівень 4). Наприклад, діяльність «Контроль перевезення і здача вантажів клієнтам» має включати два бізнес-процеси:

а)    контроль перевезення;

б)    організація здачі вантажу клієнтам.

 

 



 

Рис.9. Концептуальна схема бізнес процесів експедиторської компанії в загальному вигляді


На п’ятому рівні подальша деталізація бізнес-процесів здійснюється за допомогою бізнес-функцій. Наприклад, бізнес-процес «Організація здачі вантажу клієнтам» включає такі бізнес-функції:

а)    підготовка документів для митного оформлення;

б)    формування плану здачі вантажів;

в)    здача вантажів клієнтам.

Як показує практика для моделювання бізнес-функції достатньо 2-3 рівнів деталізації, які завершуються описом елементарного алгоритму за допомогою міні-специфікації (рис.9).

Стратегія включає п'ять основних елементів: цілі, масштаб діяльності, переваги і недоліки в конкуренції, архітектура ланцюжок цінності, управління ланцюжком цінності (рис.10).


Рис.10. Елементи стратегії компанії

 

Цілі характеризуються таким чином:

1.    Фінансові цілі (маржа, прибутковість активів).

2.    Ринкові цілі (ринкова частка, собівартість і термін перевезення вантажів).

3.    Внутрішні цілі (поліпшення кваліфікації і утримання співробітників, скорочення часу виконання циклу замовлення).

Масштаб діяльності визначає, на які споживацькі сегменти (перевезення вантажів: промислових товарів, сировинних ресурсів і т.д.), будуть направлені зусилля, якою буде географічна присутність (Азія-Європа, Європа-Америка) компанії на ринку, який набір послуг буде запропонований клієнту (франко уздовж судна, вартість і фрахт, вартість-страхування-фрахт).

Переваги і недоліки в конкуренції визначають рівень конкурентоспроможності компанії (міцні відносини з перевізниками, гнучкі ціни на перевезення вантажів, рівень кваліфікації співробітників, можливість утримати клієнтів).

Архітектура ланцюжка цінності показує, які види діяльності, пов'язані з клієнтами, слід здійснювати компанії самостійно, а які будуть передані для виконання партнерам по бізнесу.

Для підвищення якості процесу проведення обстеження потрібно застосовувати різні методи обстеження: анкетування, збір документів, інтерв'ювання.

Для детального обстеження компанії потрібно одержати такі дані: організаційна структура компанії, інформація про технології пакування та перевезення, результати інтерв'ювання від керівника до виконавців нижньої ланки, нормативно-довідкову документацію, пропозиції співробітників з удосконалення бізнес-процесів компанії.

Після закінчення обстеження будується попередній варіант моделі компанії, що включає ідентифікацію зовнішніх об'єктів і інформаційних взаємодій з ними, основних бізнес-процесів компанії і інформаційних зв'язків між цими процесами.

Другий етап – побудова поточної моделі, заснованої на результатах обстеження діяльності компанії на базі структурного підходу, нотації Гейна-Сарсона [16] із застосуванням інструментального CASE-засобу за наступними кроками [4, 15] (рис.11), де:

Перший крок – створення концептуальної діаграми верхнього рівня моделі, яке можна здійснювати двома способами. Перший спосіб (традиційний спосіб) – верхній рівень повинен відображати тільки контекст системи – взаємодія модельованої єдиним контекстним процесом транспортно-експедиторської фірми із зовнішнім світом (перевізник, клієнт, постачальник послуг, митний брокер і ін.) і нічого більш.

 

Рис.11. Схема побудови поточної моделі

 

Приклад, контекстна діаграма для оператора морського перевезення містить тільки один процес «Експедиторська компанія». Ця діаграма наведена на рис.12.

Ми бачимо, що взаємозв'язок між експедиторською компанією і зовнішнім світом (зовнішні єства) здійснюється через потоки даних «Коносамент від клієнта», «Замовлення транспортних послуг» і інші.

Особливість діяльності транспортно-експедиторської компанії полягає в тому, що, по-перше, компанія взаємодіє з великою кількістю контрагентів, що можна побачити з рис.12.

По-друге, робота фінансового підрозділу (внутрішній і зовнішній розрахунок) дуже складна і об'ємна.

Тому для вирішення цієї проблеми потрібно використовувати другий спосіб створення концептуальної діаграми – вже на верхньому рівні створити відразу дві підсистеми «Основна діяльність» та «Бухгалтерія і фінансовий облік». Ця діаграма наведена на рис.13.

Основними функціями підсистеми «Основна діяльність» є:

а)    укладення договору з клієнтом і формування заявки на перевезення;

б)    організація перевезення вантажу по етапах;

в)    контроль перевезення і організація здачі вантажу клієнту.

А основними функціями підсистеми «Бухгалтерія і фінансовий облік» є:

а)    розрахунок з клієнтом;

б)    розрахунок з постачальником послуг;

в)    розрахунок зарплати співробітникам компанії;

г)    розрахунок собівартості перевезення і фінансовий облік.

На концептуальній діаграмі (рис.13) ми бачимо, що окрім взаємозв'язку двох підсистем із контрагентами через потоки даних є і взаємозв'язок підсистем між собою через потоки даних: «фінансовий звіт», «собівартість за маршрутом» та інші.



 

Рис.12. Інформаційна схема діяльності експедиторської компанії

 


Рис.13. Концептуальна схема зв'язків «Основної діяльності компанії» з іншими підсистемами


На практиці важливим чинником для успішного створення інформаційної системи транспортно-експедиторської компанії є саме інтеграція двох моделей (підсистем).

Другий крок. На другому рівні моделі повинні бути відображені основні напрями діяльності транспортно-експедиторської компанії і їх взаємозв'язок.

Для транспортно-експедиторської компанії (якщо ми використовуємо другий спосіб) підсистема «Основна діяльність» включає такі складові:

а)    маркетинг і продаж транспортних послуг;

б)    організація перевезення вантажів;

в)    митниця і здача вантажів клієнту.

А підсистема «Бухгалтерія і фінансовий облік» може включати:

а)    розрахунок з постачальником послуг;

б)    розрахунок з клієнтом;

в)    розрахунок зарплати і інших витрат;

г)    розрахунок собівартості перевезень і фінансового звіту.

Третій крок – деталізація діяльності на процеси (бажано, єдиного рівня).

Діяльність «Маркетинг і продаж» може включати такі бізнес-процеси:

а)    висновок договорів з клієнтом;

б) формування заявки на перевезення;

в)  регулювання маршруту і договорів;

г)     контроль за виконанням договорів.

Діяльність «Організація перевезень» може включати такі бізнес-процеси:

а)  управління морським перевезенням;

б)    управління залізничним перевезенням;

в)  управління міжнародним автомобільним перевезенням;

г)    контроль перевезення контейнерів.

Діяльність «Митниця і здача вантажу» включає такі бізнес-процеси:

а)    підготовка документів для митного оформлення;

б)    формування плану здачі вантажу;

в)    здача вантажу клієнтам.

А діяльність «Розрахунок з постачальником послуг» підсистеми «Бухгалтерія і фінансовий облік» складається з бізнес-процесів:

а)    розрахунок з морським постачальником;

б)    розрахунок із залізничним постачальником;

в)    розрахунок з міжнародним автомобільним постачальником;

г)    розрахунок з постачальником допоміжних послуг.

Діяльність «Розрахунок з клієнтом» підсистеми «Бухгалтерія і фінансовий облік» включає такі бізнес-процеси:

а)    розрахунок з крупним клієнтом;

б)    розрахунок з дрібним клієнтом.

Діяльність «Розрахунок зарплати і інших витрат» підсистеми «Бухгалтерія і фінансовий облік» включає такі бізнес-процеси:

а)    розрахунок зарплати персоналу;

б)    розрахунок інших витрат.

Діяльність "Розрахунок собівартості перевезень і фінансовий звіт" підсистеми "Бухгалтерія і фінансовий облік" включає такі бізнес-процеси:

а)    розрахунок собівартості перевезення;

б)    фінансовий звіт.

Четвертий крок. Для моделювання бізнес-функції достатньо 2-3 рівнів деталізації, яка завершується описом елементарного алгоритму за допомогою міні-специфікації. Наприклад, бізнес-функція «Висновок договорів з клієнтом» описана за допомогою міні-специфікації:

а)    отримання заявки від клієнта;

б)    запит інформації про варіанти договору з накопичувача даних «варіанти договору з клієнтом»;

в)    якщо умови клієнта задовольняють, то укласти договір з клієнтом і ввести інформацію про договір в накопичувач даних «Договір з клієнтом»;

г)    якщо умови клієнта не задовольняють, то відмовити в укладені договору клієнту.

Таким чином, розроблено 4 основні кроки для створення поточної моделі транспортно-експедиторської компанії.

Третій етап – аналіз і поліпшення поточної моделі. Перехід від поточної моделі до цільової моделі здійснюється на основі одного з двох принципів:

1.   М'який принцип – поступове вдосконалення технології і бізнес-процесів на основі оцінки їх ефективності;

2.    Жорсткий принцип – радикальна зміна технологій і переосмислення бізнес-процесів (реїнжінірінг).

Основні об'єкти аналізу включають такі:

а) функціональна діяльність структурних підрозділів транспортно-експедиторської компанії (ТЕК);

б) функціональна взаємодія структурних підрозділів;

в) внутрішній документообіг структурних підрозділів;

г) інформаційні потоки і інформаційна взаємодія структурних підрозділів.

За наслідками аналізу здійснюється оцінка ефективності діяльності структурних підрозділів компанії, на основі якої формуються пропозиції з удосконалення бізнес-процесів: із зміни системи планування, управління і контролю роботи компанії, з побудови раціональних технологій роботи структурних підрозділів компанії, із створення перспективної організаційно-штатної структури компанії, зі зміни інформаційних потоків і документообігу, що забезпечують виконання раціональних технологій роботи.

Можна використовувати різні методи аналізу і поліпшення поточної моделі: метод функціонально-вартісного аналізу ABC, метод реїнжінірінгу бізнес-процесів, метод «точно в час», метод загального управління якістю.

Четвертий етап – побудова цільової моделі. Основна задача цього етапу полягає в модифікації моделі за наслідками аналізу бізнес-процесів.

П'ятий етап – оцінка якості цільової моделі. З позиції системного підходу, щоб бізнес-процес був якісним, він повинен відповідати таким критеріям:

а)   критерій зчеплення – складові його бізнес-функції повинні бути якомога більш незалежні;

б)    критерій зв'язності – кожна з функцій повинна виконувати єдину, пов'язану із загальною задачею, підзадачу.

Використовування критеріїв зв'язності і зчеплення дозволяє дати оцінку якості кожній підсистемі окремо, а також зв'язки між ними, отже, і повній системі.

Результат оцінки якості моделі на цьому етапі може бути задовільний або незадовільний. В першому випадку ми одержуємо модель, яка не тільки адекватно відображає стратегії, бізнес-процеси компанії, але і покращує системи планування, управління і контролю діяльності компанії. У випадку, якщо результат незадовільний, необхідно перевірити попередні етапи.

Таким чином, розроблено 5 основних етапів для побудови цільової функціональної моделі. У такі моделі для корпоративних систем впроваджуються технології управління взаємовідносинами з клієнтами – CRM (Customer Relationship Management) [17].

 

 

4. Використання сучасних інформаційних технологій для проектів ефективних транспортних морських перевезень

 

Кризова ситуація на водному транспорті викликана:

-         системною кризою транспортного комплексу;

-         посиленням конкуренції на ринку транспортних послуг;

-         старінням основних виробничих фундацій, особливо флоту, і перевантажувальної техніки;

-         зниженням ефективності діяльності більшості підприємств; зниженням їх платоспроможності;

-         недостатністю фінансових ресурсів для фінансового оздоровлення; наявністю значної кількості збиткових підприємств;

-         високим рівнем експлуатаційних витрат;

-         банкрутством підприємств;

-         високим рівнем аварійності і негативною дією на екологію;

-            недостатньою пропускною спроможністю внутрішніх водних шляхів;

-            недостатнім рівнем використання інноваційних технологій і т.д.

Оптимізація і ефективність управління взаємостосунками з клієнтами дозволяють компаніям успішно вести свою діяльність і розвиватися в умовах конкуренції і підвищення вимог клієнтів до якості послуг і рівня обслуговування.

Компанія укріплює свої позиції на ринку за рахунок того, що знаходить способи своєчасно задовольнити очікування клієнта, не давши йому мотиву задуматися про зміну постачальника послуг. В цьому змісті технологія CRM допомагає споживачу відчути власну індивідуальність і значущість для компанії. Серед операторів зв'язку проблема завоювання стійких конкурентних переваг особливо актуальна, оскільки послуги стають все більш стандартними і здобувають масовий характер, а нові пропозиції швидко копіюються. Отже, у оператора залишається все менше ресурсів для управління власною конкурентоспроможністю.

Завдяки цьому росте відтік клієнтів, знижується рівень лояльності клієнтської бази, падають ціни, компанії стає все складніше зберегти свої ринкові переваги.

Концепція CRM пропонує особливий шлях завоювання і збереження міцної конкурентної позиції – формування численної бази «лояльних» клієнтів, тому що саме вони є головним активом і ресурсом оператора зв'язку. CRM дозволяє управляти сукупними знаннями про клієнтів, що, у свою чергу, дає компанії шанс бути завжди запитаною, пропонуючи на ринок щось унікальне – особливі персоніфіковані відносини, які сприйматимуться клієнтами як вища цінність і які неможливо скопіювати.

Ще однією сферою вживання технології CRM є маркетингове планування. В умовах високо конкурентного ринку методи ухвалення рішень на будь-якому етапі розвитку компанії для всіх практично однакові. Тут можна виділити дві основні частини процесу: збір і обробка інформації; ухвалення рішень. Технологія CRM значно підвищує ефективність маркетингового планування, оскільки забезпечує автоматичний збір інформації і максимальне використовування всіх джерел даних, в першу чергу про клієнтів, що є і потенційними. Крім того, «повноцінна» CRM-технологія допускає наявність аналітичного інструментарію, що дозволяє оперативно і зважено ухвалювати стратегічні рішення.

 

Рис.14. Схема упровадження CRM-технологій

Запропонована схема упровадження CRM-технологій на підприємстві показана на рис.14.

Таким чином, сучасні управлінські підходи CRM-концепції роблять її використовування привабливим для підвищення прибутковості бізнесу і перетворення стратегії в результат. Проте CRM – це не просто ПЗ, упровадивши яке компанія одержує моментальне зростання доходів [6, 8, 24, 26]. Ефективність її використовування нерозривно пов'язана з рішенням стратегічних завдань в області бізнесу, тому основний акцент повинен бути направлений на реальні бізнес-процеси компанії. Підхід компанії до ефективного управління взаємостосунками з клієнтами має на увазі охоплення всіх процесів бізнесу, які сполучають як операційні, так і аналітичні процедури роботи з клієнтами.

Результатом даного дослідження є побудова інформаційної системи управління і планування транспортної компанії в структурі стандартної КІС або ERP-систем (Enterprise Resource Planning System – Система планування ресурсів підприємства). Це інтегрована система на базі ІТ для управління внутрішніми і зовнішніми ресурсами підприємства [10]. Інформаційна система управління підприємством взагалі і ERP-система зокрема складається з таких елементів:

-    модель управління інформаційними потоками на підприємстві;

-    апаратно-технічна база і засоби комунікацій;

-    СУБД, системне і забезпечуюче програмне забезпечення (ПЗ);

-    набір програмних продуктів, що автоматизують управління;

-    регламент використовування і розвитку програмних продуктів;

-    департамент інформаційних технологій (IT) і забезпечуючі служби;

-    власне користувачі програмних продуктів.

Застосування ERP-системи дає можливість використовувати одну інтегровану програму замість декількох розрізнених. Єдина система може управляти обробкою, логістикою, дистрибуцією, запасами, доставкою і бухгалтерським обліком. Реалізована в ERP-системах система розмежування доступу до інформації призначена (в комплексі з іншими заходами інформаційної безпеки підприємства) для протидії як зовнішнім загрозам (наприклад, промисловому шпигунству), так і внутрішнім (наприклад, розкраданням). Упроваджувані в зв'язці з CRM-системою і системою контролю якості, ERP-системи націлені на максимальне задоволення потреб компаній в засобах управління бізнесом.

На рис.15 спроектована схема організації структури ERP.

Для логістичних та експедиторських компаній призначені технології управління ланцюжками поставок SCM (Supply Chain Management). За допомогою цих технологій автоматизують управляють усіма етапами постачання підприємства і контролюють процес товароруху на підприємстві. Система SCM дозволяє значно краще задовольнити попит на продукцію компанії і значно знизити витрати на логістику і закупівлі. SCM охоплює весь цикл закупівлі сировини, виробництва і розповсюдження товару. Виділяються шість основних принципів, на яких зосереджено управління ланцюжками поставок: виробництво, поставки, місцерозташування, запаси, транспортування та інформація [3].

У складі SCM-системи можна умовно виділити дві підсистеми:

SCP (Supply Chain Planning) планування ланцюжків постачань. Основу SCP складають системи для розширеного планування та формування календарних графіків. У SCP також входять системи для спільної розробки прогнозів. Крім вирішення задач оперативного управління, SCP-системи дозволяють здійснювати стратегічне планування структури ланцюжка поставок: розробляти плани мережі поставок, моделювати різні ситуації, оцінювати рівень виконання операцій, порівнювати планові та поточні показники.

SCE – (Supply Chain Execution) – виконання ланцюжків поставок в режимі реального часу.

 

 

 



 

Рис.15. Схема інформаційної системи управління і планування транспортної компанії


Управління ланцюжками постачань SCM (Supply Chain Management) являє собою процес планування, виконання та контролю з точки зору зниження витрат потоку сировини, матеріалів, незавершеного виробництва, готової продукції, сервісу і пов'язаної інформації від точки зародження заявки до точки споживання (включаючи імпорт, експорт, внутрішні та зовнішні переміщення), тобто до повного задоволення вимог клієнтів. Сутністю поняття "управління ланцюжками поставок" є розгляд логістичних операцій протягом усього життєвого циклу виробів, тобто процес розробки, виробництва, продажу готових виробів і їх післяпродажне обслуговування [1, 2, 3].

Управління ланцюгами поставок є стратегію бізнесу, що забезпечує ефективне управління матеріальними, фінансовими та інформаційними потоками для забезпечення їх синхронізації в розподілених організаційних структурах.

Системи управління транспортом (TMS Transport Management System) – це системи, які забезпечують комплексну автоматізацію управління транспортними перевезеннямі. TMS-системи можуть використовуватись як окремий програмний продукт, так і в комплексі з іншімі продуктами в складі ERP-систем [10].

Виділяються наступні функції TMS:

§      планування рейсів з формуванням їх докладного розкладу, підбору транспортного засобу і складання плану розвантаження;

§      контроль місця розташування вантажів: «відкритий під навантаження», «завантажений», «у дорозі», «пройшов контрольну точку» і т.п.;

§      облік специфічних вимог конкретних користувачів (задіюються різні довідники місця обробки вантажів склади, порти, термінали, залізничні станції тощо);

§      вибір умов доставки вантажів, оптимізація маршруту і т.д.

§      розрахунок всього процесу перевезення з моменту розміщення замовлення до видачі вантажу клієнту. Передбачена можливість автоматичного розрахунку вартості послуг з перевезення вантажів за алгоритмами, налаштованими під конкретного користувача (розрахунок доходів і витрат може бути виконаний в цілому по рейсу і по кожному вантажу окремо),

§      формування рахунків (включаючи розрахунки між філіями підприємства) як в автоматичному, так і в ручному режимі, включення в один документ даних по декількох вантажах, а також виставлення рахунків на кожний вантаж окремо.

Для вирішення питань рейсового планування і контролю за експлуатацією судна з боку судновласників найбільш виваженим, на наш погляд є програмний продукт Dataloy Voyage Management System. Це система програмного забезпечення для рейсового управління на всіх його етапах, а саме: від планування до реалізації проектів, що сприяє прийняттю ефективних рішень при фрахтових операціях. Система найбільш поширена серед провідних судноплавних компаній всього світу.

Dataloy VMS має гнучку структуру і зручним інтерфейс, який дозволяє забезпечити високу якість підтримки прийняття рішень на основі точної і достовірної інформацією про відстані, портів, постачальників, цін на паливо і всі інші параметри.

Dataloy VMS також інтегрується з системою обліку на основі бюджетуван­ня, прогнозування, планування рейсового в режимі реального часу. Простота і узгодженість робочого середовища дозволяють використовувати систему з мінімумом часу навчання. Загальна структура даних Dataloy VMS ідеально підходить для звітності. Система пропонує широкий спектр стандартних звітів, а також доступні для користувача запитів з вашого засобу звітності.

Dataloy VMS була розроблена з упором на інформаційну безпеку. Система забезпечує повний контроль привілеїв користувачів, як вхід і вихід.

Інтелектуальна і послідовна структура Dataloy VMS є його основною перевагою, але система як і раніше має можливість обробляти величезну кількість сценаріїв у рамках всіх сегментах галузі. Система знаходиться в постійному розвитку, і нові функції додаються відповідно до нових вимог. Dataloy VMS реалізує такі функції системи: рейсове планування, вантажне планування, контроль за вантажними операціями, контракти фрахтування та контроль їх умов, ціни на бункер, контроль витрати бункера і атмосферних викидів, складання та контроль бюджету, внутрішній і зовнішній аудит і контроль [28].

 

Висновки

1. Представлена поетапна методика моделювання інформаційної системи, інформаційних бізнес процесів проектів перевезень морським транспортом. Сформульовані і проаналізовані етапи проектування системи. Представлений результат кожного етапу.

2. Обгрунтовані основні критерії формування логістичних процедур при організації і виборі маршруту перевезення.

3. Представлена методика проектування типових технологічних процесів для автоматизованих систем управління. Сформульовані принципи, закладені у формування типової транспортної технології. Формалізований підхід до структуризації і проектування типових транспортно-логістичних операцій. Формалізований підхід до класифікації і кодування типів вантажного перевезення і технологічної класифікації вантажу.

4. Представлена реалізація інформаційною схемою модуля формування умов замовника. Модуль СRM (Customer Relationships Management) – управління взаєминами з клієнтами і формування умов замовника є складовою частиною ERP (КІС)-технології.

5. Формалізовані етапи проектування бізнес-процесів в транспортних компаніях. Спроектована, на підставі представленої методики, концептуальна схема бізнес процесів транспортної компанії, інформаційна схема діяльності транспортної компанії та інформаційна схема зв'язків діяльності компанії з іншими підсистемами.

6. Представлений новий підхід до використання сучасних інформаційних технологій, концепція CRM для ефективного управління судноплавною компанією. Дана концепція пропонує особливий шлях завоювання і збереження міцної конкурентної позиціїфірми-виготовлювача. Пропонується впровадження CRM-системи у складі ERP-систем. Підхід націлений на максимальне задоволення потреб компаній в ефективному управлінні бізнесом.

7. Розглянуто програмний продукт Dataloy Voyage Management System, який дозволяє забезпечити високу якість підтримки прийняття рішень на основі точної і достовірної інформацією про відстані, портів, постачальників, цін на паливо і всі інші параметри та може бути інтегрований з системою обліку на основі бюджетування, прогнозування, планування рейсового в режимі реального часу.

 

Література:

1.      Ballou R.H. Basic business logistics. N-Y.: 1987. – 438 p.

2.      Bowersox D.J., Closs D.J. logistical Management. The Integrated Supply Chain Process. – N-Y.: McGrow-Hill Companies Inc., 1996. – 375 p.

3.      Combs Martin. Information Systems for Business Management. London: Pitman Publishing, 1999.

4.      http://citforum.ru/database/case/ CASE-технологии. Современные методы и средства проектирования информационных систем.

5.      Черемных С.В., Семенов И.О., Ручкин В.С. Моделирование и анализ систем. IDEF-технологии: практикум http://vernikov.ru/biznes-modelirovanie/tehnologii-i-standarty

6.      Integration: Critical Issues for Implementation of CRM Solutions. Metagroup. http://www.oracle.com/applications/crm/metacrmwp.pdf

7.      Malcolm McDonald. Marketing Plans. How to prepare them: how to use them. Third Edition. Butterworth-Heinemann Ltd, Oxford. 1995.

8.      The ABCs of CRM. www.cio.com/research/crm/edit/crmabc.html

9.      Theo J. W. Renkema. The IT Value Quest: How to Capture the Business Value of IT-Based Infrastructure. John Wiley & Sons, Inc., 2000

10. Thomas F. Wallace, Michael H. Kremzar. ERP: making it happen. John Wiley & Sons, Inc., 2001.

11. Ансофф И. Стратегическое управление. : Пер. с англ. М.: Экономика, 1989.

12. Анфилатов B.C., Емельянов A.A., Кукушкин A.A. Системный анализ в управлении. М.: Финансы и статистика, 2002.

13. Буч Г. Объектно-ориентированное проектирование с примерами применения: Пер. с англ. М.: Конкорд, 1992.

14. Буч Г. Объектно-ориентированный анализ и проектирование с примерами приложений на C++, 2-е изд. / Пер. с англ. М.: Издательство бином, СПб.: "Невский диалект", 2001.

15. Вендров А.М. CASE-технологии. Современные методы и средства проектирования информационных систем. М.: Финансы и статистика, 1998.

16. Вендров А.М. Проектирование программного обеспечения экономических информационных систем. М.: Финансы и статистика, 2000.

17. Коорпорация Парус. Материалы межрегионального семинара по внедрению КИС. market@parus.com.ua.

18. Кошкин К.В. Когнитивное моделирование информационных систем / К.В. Кошкин, Т.А. Фарионова, А.Ю. Яни, Д.С. Белякова // Современные информационные и инновационные технологии на транспорте // Материалы III Международной научно-практической конференции. – Т.1. – Херсон, 2011. – С. 51-52.

19. Лапкина И.А. Информационные системы на транспорте: учеб. пособ. / И.А. Лапкина, С.П. Онищенко. – Одесса, Феникс, 2006. – 196 с.

20. Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие. М.: ТрансЛит. – 2007. – 272 с.

21. Никифоров В.С.Основы логистики на водном транспорте: Учебное пособие. Новосибирск, 2004.205 с.

22. Основы логистики: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, С.А. Ширяев; Под ред В.А. Гудкова.М.: Горячая линия-Телеком, 2004.136 с.

23. Покотілов І.П. Вплив глобалізації міжнародного інформаційного простору на ефективність проектування перевезень морським транспортом / І.П. Покотілов // Актуальні проблеми міжнародних відносин і зовнішньої політики країн світу // Матеріали Міжнародної науково-практичної конференції. – Луцьк, 2011. – Жовтень. – С. 266-268.

24. Покотілов І.П. Впровадження сучасних інформаційних технологій управління проектами перевезень транспортних компаній / І.П. Покотілов // Науковий журнал Таврійський науковий вісник. – Херсон: Айлант, 2011. –
Вип. 77. – С. 306-313.

25. Покотілов І.П. Критерії вибору програмних продуктів для проектування перевезень морським транспортом / І.П. Покотілов // Сучасні інформаційні технології в економіці та управлінні підприємствами, програмами та проектами // Матеріали ІХ міжнародної науково-практичної конференції. – Харків, 2011. – C. 54-56.

26. Покотілов І.П. Методика інформаційного моделювання бізнес-процесів транспортно-логістичних компаній / І.П. Покотілов // Економічний аналіз //
Зб. наук. пр. – Тернопіль: ТНЕУ, 2011.

27. Сайт «Корпоративные Информационные системы» – www.corisys.ru 5. Сравнительная оценка эффективности информационных технологий. Universal Business technologies. www.ubtec.ru

28. Dataloy Voyage Management System. – http://dataloy-systems.com