УДК 339.9 (075.8)

Мысник В.Г., Забровская Д.М.

КОНВЕРГЕНТНОЕ РАЗВИТИЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов

Введение

Происходящие в России события, свидетельствуют о новых подходах к экономическим отношениям между странами. Главный постулат важнейшего из этих подходов в том, что мир един. Следова­тельно, все страны развиваются по общим экономическим законам и регламентам. Только с этих позиций следует рассматривать международные экономические отношения различных стран.

Большое значение приобрели вопросы организации внешнеэкономической деятельности, её регулирования, заключения контрактов, тех­нологии доставки товаров и расчётов за них, техники оформления внешнеторговых операций и сделок.

Одним из основных направлений внешнеэкономической деятельности является международная торговля. В международной торговле объекта­ми коммерческих операций являются материально-вещественная продук­ция и услуги, включая результаты производственного и научно-техни­ческого сотрудничества, которые приобретают при обмене стоимость, то есть становятся товаром. Международные коммерческие операции, подчиняясь нормам российского права, но регулируемые международными нормативными актами, отличаются своими правилами, нормами и обычаями от сделок внутри страны. Поэтому приобщение к международному сообществу меняет наши представления о современном мире, заставляет ставить и осмыс­ливать новые проблемы и в конечном итоге требует нового мировоззре­ния, поведения, квалификации и знаний [4].

Одним словом внешнеэкономическая деятельность России и других стран мира находится в стадии конвергентного развития. Конвергенция от латинского convergo – приближаюсь, схожусь. Теория конвергенции в советское время была одной из концепций западного обществоведения, считавшей особенностью общественного развития сближение двух социально - политических систем, сглаживание различий между капитализмом и социализмом. На наш взгляд,  процесс конвергенции следует рассматривать более широко, не ограничиваясь только социологией или политикой. Расширение мирохозяйственных связей, глобализация всех видов деятельности позволяют говорить о конвергентном развитии в экономике стран мира.

В природе термином "конвергентный" обычно обозначают сходство структуры и формы организмов, которые не считаются родственными Экономика стран мира, также не может, быть родственной, близкой по духу или по сути. Однако каждая страна стремиться перенимать отдельные достижения, законы, которые приемлемы для большинства стран и которые позволяют развиваться более быстро, чем при опоре на собственный опыт. В научной литературе подвергают критике толкование теории конвергенции в рамках эволюционной модели, и мы с этим можем согласиться. По нашему мнению, конвергенция – это сложный социально-экономический феномен, его необыкновенность заключается в том, что схожесть национальных систем приводит к их разнообразию и далеко не всегда вписывается в эволюционную модель развития. Так, в 1917 году образовалось советское государство, экономику которого стали называть плановой или тоталитарной. После Второй мировой войны на политической карте мира появилось ряд стран с социалистической экономикой, но эти экономики не выдержали испытания временем.

Некоторые авторы предпочитают вместо термина «конвергенция» использовать термин «интеграция». Указывается, что «под интеграцией понимают концептуально продуманное объединение (с математической точки зрения — суммирование). Конвергенция же, в самом общем случае, определяется как эволюционное понятие, означающее сближение признаков объектов изначально разного происхождения в результате функционирования в сходных условиях. Значит конвергенция — это процесс сближения сущностей посредством взаимопроникновения. В этом смысле конвергенцию можно определить как высшую ступень интеграции». Действительно, интеграция разнородных технологий ведет к конвергенции, т.е. к возникновению совершенно новых продуктов, кардинально меняющих мир. Вот один пример конвергенции из истории человечества: объединение двух технологий (паровой машины и тележки) привело к возникновению новых продуктов — паровоза и автомобиля. Мы будем преимущественно использовать термин «конвергенция».

Процесс конвергенции стал возможным в результате, с одной стороны, технологического прогресса и, с другой стороны, новых требований, предъявляемых потребителями услуг. Можно говорить о нескольких аспектах конвергенции: конвергенции услуг, конвергенции оборудования и конвергенции сетей. Конвергенция услуг обеспечивает пользователям новые расширенные функциональные возможности. Конвергенция оборудования позволяет, например, объединить в единое устройство телефон, персональный компьютер и телевизионный приемник. Это устройство носит название «универсальный информационный терминал абонента». Некоторые эксперты  указывают, что в результате конвергенции у потребителя будет устанавливаться «одна универсальная инфокоммуникационная розетка», через которую будут предоставляться все услуги.

Количество и разнообразие стран мира с различными методами  и способами управления наводит на мысль о наличии в экономике дивергенции.Дивергенция в буквальном смысле (от дат. divergere) – обнаруживать расхождение, это понятие выдвинуто Ч. Дарвином [7].  Результатом дивергентного развития всегда бывает расхождение и многообразие видов.  Применительно к экономике начальная фаза развития экономики любой страны проявляется в распадении этого развития на местные географические, территориальные, экологические, религиозные и другие разновидности, которые при дальнейшем развитии дивергируют все более и более и, наконец, становятся национально обособленными экономиками. Внутри каждой страны тоже происходят дифференциация и соответственно дивергенция, в результате чего создаются отрасли, сферы деятельности, различные предприятия, что приводит к специализации и разделению труда как внутри страны, так и на международном уровне. А разделение труда, как известно, лежит в основе как внутренней, так и внешней торговли.

Под влиянием международного разделения труда экономические процессы стран мира дивергируют и одновременно конвергируют, национальные экономики меняют свою структуру и содержание, диверсифицируют производство и параллельно вливаются в мировую хозяйственную систему.

Конвергенция как социально-экономический феномен, являясь, как мы уже отметили, сложным и разнообразным явлением вполне поддается классификации. В первую очередь, конвергенция по форме может быть общей или глобальной и частной.

Общая конвергенция в глобальном смысле происходит на международном уровне. Здесь происходит процесс взаимного приспособления и объединения национальных хозяйств двух и более государств с одинаковым или почти одинаковым уровнем развития, что равнозначно экономической интеграции, но с некоторыми особенностями. Интеграционная  форма интернационализации (а по нашему, конвергенции) представляет сначала объединение рынков, а впоследствии и производств нескольких стран в зону свободной торговли и предпринимательства, предопределяя тем самым формирование единого экономического пространства [3].

Разновидностями общей конвергенции, на наш взгляд, можно считать региональную (на уровне  региональных экономических союзов) и транснациональную конвергенции.

В условиях интернационализации и глобализации экономики стала формироваться региональная и международная экономическая интеграция. Основные закономерности этого объективного процесса имеют универсальный характер. Наиболее развитой формой региональной экономической и валютной интеграции является Европейский союз (ЕС), который прошел сложный полувековой путь развития от низшей к высшей стадии, к единой европейской валюте.

Опыт ЕС полезен для развития экономического сотрудничества и интеграции стран СНГ с учетом их специфики и трудностей. Как свидетельствует мировой опыт, успешное развитие международной интеграции невозможно без решения валютно-кредитных и финансовых проблем.

Развитие процесса глобализации, структурные сдвиги, влияние мировых финансовых рынков на экономику государств, привели к существенному уменьшению возможностей отдельных государств в эффективном решении своих экономических проблем. Эти факторы в определенной мере противостоят национальной экономической и социальной политике, корректируют традиционные инструменты государственного регулирования экономики. Государства осознали, что многие экономические и политические вопросы возможно эффективно решить только путем региональной экономической интеграции.

Соответственно изменились задачи, институциональные схемы и принципы действия международных экономических организаций, таких как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), Международный валютный фонд (МВФ), группа Всемирного банка (ВБ), экономические организации ООН [6].

Одной из объективных тенденций современных международных экономических отношений является формирование региональной конвергенции. Этот процесс обусловлен научно-технической революцией, интенсивной централизацией и концентрацией производства и капитала, возникающей вследствие этого потребностью в преодолении противоречия между интернационализацией мирохозяйственных связей, с одной стороны, и существованием относительно обособленных национальных хозяйственных комплексов - с другой.

Региональная конвергенция носит поступательный характер, представляя постепенное восхождение от низших к более высоким ступеням. Это предопределено тем, что по мере снятия барьеров на пути к единому экономическому пространству негативное воздействие на экономическую эффективность остающихся препятствий возрастает.Экономическая политика той или иной страны начинает все сильнее влиять на положение других участников интеграционного объединения, что может вызывать их превентивные и защитные действия. Подобные меры могут угрожать интеграционным достижениям. Увеличительная логика интеграции означает постепенный переход от зоны свободной торговли к таможенному союзу, затем к единому внутреннему рынку, означающему обеспечение свободы движения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. Это, в свою очередь, подводит к необходимости создания экономического и валютного союза. Поступательный характер присущ как экономической, так и политической стороне интеграционного процесса. С одной стороны, единая валюта выступает одним из наиболее наглядных свидетельств объединения, с другой - формирование экономического и валютного союза  становится реальностью, когда обозначен переход к следующей стадии, политическому союзу.

Продолжает развиваться транснациональная форма конвергенции, когда развивается процесс взаимопереплетения экономик разных стран путем приобретения и строительства корпорациями предприятий в других странах, учреждения в них своих филиалов, производящих продукцию в рамках специализации и кооперации транснациональных корпораций. Конвергентное развитие на глобальном уровне повышает эффективность, как национальной экономики, так и мировой экономики в целом.

Конвергенция может быть добровольной, а может быть насильственной. История знает много примеров, когда в результате военного вмешательства или постоянного экономического и политического давления менялись или исчезали экономики целых стран.

Частный характер конвергенции проявляется на уровне отдельной страны, видов хозяйственной деятельности, корпораций и предприятий.

Развитие нашей цивилизации возможно лишь при условии плодотворного сотрудничества фундаментальной и прикладной науки. Оглядываясь в прошлое, мы с полным основанием можем охарактеризовать XX и начало ХХ1в. как век специализации, или дивергенции, наук с характерной отрывочной картиной мира, Одним из примеров такой дивергенции служит разделение фундаментальных и прикладных исследований. Для академического научного сообщества прикладные исследования всегда были исследованиями «второй свежести», причем не только у нас, но и за рубежом. Однако для общества и его структур, ответственных за принятие решений, приоритет имеют исследования, которые могут принести практическую пользу, причем в близкой перспективе. Для разрешения этого противоречия нужно вспомнить тезис немецкого химика Юстуса фон Либиха, утверждавшего, что «нет ничего практичнее хорошей теории». И такие «хорошие теории» становятся в наши дни все более междисциплинарными[1].  

2. Регулятивная конвергенция

На сегодня высшей ступенью региональной экономической интеграции является Европейский союз (ЕС; до 1993 г. — Европейское экономическое сообщество, ЕЭС). В настоящее время ЕС— это крупнейшее политическое и экономическое интеграционное .объединение, в которое входят 27 стран Европы.

Валовой внутренний продукт ЕС составляет около 1 триллиона евро. Происходящие в ЕС процессы представляют собой качественные, системные сдвиги как в экономической, так и в политической сферах стран-членов. С формированием целостного, интегрированного регионального хозяйственного комплекса, постепенно втягивающего в свою орбиту страны Центральной и Восточной Европы, коренным образом меняется облик европейского континента и мирового хозяйства.

9 мая 1950 г. министр иностранных дел Франции Р. Шуман предложил Германии и другим странам Европы объединиться во имя осуществления мирных целей, 20 июня 1950 г. в Париже по инициативе Франции была созвана межправительственная конференция с участием Бельгии, Нидерландов, Люксембурга и Италии. договор об учреждении первой наднациональной организации — Европейского объединения угля и стали (ЕОУС) — был подписан 18 апреля

1951 г. в Париже и вскоре ратифицирован парламентами шести государств-членов: Франции, ФРГ, Бельгии, Нидерландов, Люксембурга и Италии.

Стратегическая цель договора носила политический характер - путем объединения немецкой и французской горной и металлургической промышленности, установления над ней наднационального контроля, создать на основе переплетения экономических интересов ситуацию, исключающую военные конфликты между Францией и Германией.

Предпосылками для осуществления интеграции после Второй мировой войны были два обстоятельства. Первое - Франция была заинтересована в том, чтобы навсегда исключить возможность военной угрозы со стороны Германии путем вовлечения ее в совместные европейские структуры. Второе - Германия, исполненная комплексом вины за развязанную войну, надеялась путем интеграции в западный блок добиться политического признания и принятия в мировое сообщество. Тем самым стремление к объединению Европы получило мощные импульсы с двух сторон. дополнительными факторами западноевропейского единения служили конфронтация между Востоком и Западом, а также американская помощь, оказываемая Европе.

Следующим шагом на пути интеграции было подписание в мае 1957 г. Римского договора о Европейском экономическом сообществе (ЕЭС) и Европейском сообществе по атомной энергии (Евратом).

Со вступлением в силу Римского договора 1 января 1958 г. сформированы три сообщества, различающиеся сферами деятельности. Тем не менее, с политической и правовой точек зрения их можно считать единым органом. В резолюции Европейского парламента от 16 февраля 1978 г. три сообщества предложено именовать «Европейское сообщество».

В 1950—60-е гг. существовали две противоположные интеграционные концепции. Первая предполагала многоступенчатый путь экономической интеграции - создание зоны свободной торговли, таможенного союза, единого рынка, экономического и валютного союза. Все это должно было подкрепляться шагами политической интеграции. Причем государства добровольно отказывались от некоторых элементов политического суверенитета в пользу наднациональных органов ЕЭС.

Вторая концепция предусматривала экономическую интеграцию, ограничивающуюся зоной свободной торговли без создания наднациональных органов. Согласно этой концепции, по инициативе Великобритании была создана в 1960 г. Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ) с участием Австрии, Великобритании, Дании, Норвегии, Португалии, Швейцарии и Швеции.

Какое-то время ЕАСТ и ЕЭС существовали параллельно. однако ныне большинство стран ЕАСТ вошли в ЕС, туда же стремятся страны Восточной и Центральной Европы и Балтии. даже государства, ранее отвергавшие идею передачи суверенитета на наднациональный уровень, ныне считают это приемлемым. Членства в ЕС добиваются и страны Балтии, Украина и Молдова. Следовательно, идея наднациональности не является неприемлемой «априори», она зависит от формы ее воплощения.

В 1961 г. Ирландия, Дания, Великобритания и Норвегия подали заявления о вступлении в Сообщество. После нескольких раундов трудных переговоров с 1973 г. его состав увеличился до девяти государств. Норвегия не вступила в ЕЭС, поскольку большинство ее населения в ходе референдума выступило против, то же произошло в 1994г.

В 1981 г. Греция, в 1986 г. Португалия и Испания были приняты в Сообщество. Расширение Европейского сообщества в южном направлении проходило долго ввиду относительно низкого экономического и социального уровня развития стран этого региона. Сообществу пришлось предусмотреть множество исключительных обстоятельств и выделить крупные финансовые средства для их структурной адаптации. При этом главный интерес ЕЭС заключался в стабилизации процесса демократизации путем включения этих стран в свой состав.

В 1989 г. заявку на вступление в Сообщество подала Австрия, в 1991 г. — Швеция, в 1992 г. — Финляндия. С 1995 г. эти страны — члены ЕС.

Создание единого внутреннего европейского рынка и постепенное преодоление раскола Европы на Западную и Восточную части Открыли огромные возможности для региона. Были унифицированы требования для членства в ЕС: принадлежность к Европе, демократический политический строй, развитая рыночная экономика, конкуренция.

Чтобы дать неприсоединяющимся к ЕС странам возможность воспользоваться внутренним рынком расширенного ЕС, необходимы общие правила и стандарты.  Для рассмотрения вопроса о том, как расширить экономическое сотрудничество и упростить процедуры торговли между расширенным ЕС и неприсоединяющимися странами за счет гармонизации мер нормативного регулирования, например технических регламентов, стандартов и законодательства. ЕЭК (Европейская экономическая комиссия) ООН при поддержке министерств иностранных дел ЕС  проводит периодические Рабочие совещания по таким, например проблемам, как "Расширение ЕС:  регулятивная конвергенция в неприсоединяющихся странах".  Так на одном из совещаний, было обращено особое внимание на приверженность ЕЭК ООН к идее смягчения последствий расширения ЕС в регионе и убежденность ЕЭК ООН в том, что принятие и применение всеми странами международных стандартов имеет основополагающее значение для обеспечения конкурентоспособности их продукции на международных рынках.  Было указано, что процесс регулятивной конвергенции является динамичным и, конечно же, неустойчивым процессом, однако чрезмерного регулирования следует избегать. Было обращено внимание на ту роль, которую ЕЭК ООН будет играть в Европе после ее расширения, опираясь на свой широко признанный опыт разработки норм, стандартов, конвенций и других мер нормативного регулирования в различных областях, где она могла бы оказывать помощь неприсоединяющимся странам с переходной экономикой.

Так же было разъяснено, как неприсоединяющиеся страны могли бы использовать в качестве примера тот опыт, который новые присоединившееся страны накопили в процессе сближения своих стандартов с правовой системой ЕС.  Было рассказано об инициативах ЕС по взаимному открытию рынков между ЕС и СНГ и между ЕС и западнобалканскими странами.  Эти инициативы предусматривают конвергенцию мер нормативного урегулирования в будущем.

 

Во время первого заседания посвященного теме "Горизонтальные аспекты регулятивной конвергенции", участники рассмотрели несколько межсекторальных проблем, связанных с регулятивной конвергенцией, например вопрос о правоприменении конкурентного законодательства и нормативно-регуляционной среде, необходимой для привлечения ПИИ.  Были подробно объяснены цели и средства достижения регулятивной конвергенции и приведены конкретные примеры добровольной, полудобровольной и обязательной конвергенции.  Было поднято несколько вопросов по поводу того, как улучшить нормативно-регуляционную среду, с тем чтобы устранить в неприсоединяющихся странах практику незаслуженного предоставления льгот.  Было отмечено, что уменьшению масштабов этой практики, а также коррупции могут способствовать простые, ясные и транспарентные стандарты и нормы.  Однако одобрения таких регулятивных мер недостаточно, очень важно применять их на практике.

Участники признали, что на своих собственных и экспортных рынках неприсоединяющиеся страны столкнутся с более жестким конкурентным давлением со стороны расширенного ЕС.  Поэтому в этих странах конкуренцию необходимо улучшать и поощрять.  Конкуренция может также стать полезным инструментом стимулирования внутренних рынков в этих странах, что окажет в целом положительное воздействие на их экономику.  Исключительно важной была признана необходимость создания эффективного учреждения для обеспечения реализации конкурентной политики.

Были также обсуждены вопросы, связанные с важностью роли нормативно-регуляционной среды как одного из инструментов привлечения ПИИ.  В качестве примера была приведена Венгрия, где нормативная база и стимулы сыграли в привлечении ПИИ определенную роль.  Однако гораздо важнее были такие факторы, как либерализация и наличие репутации политически и законодательно стабильной страны, относительная предсказуемость и транспарентность условий занятия предпринимательством, емкость рынка и производственные издержки.  Кроме того, нельзя пренебрегать влиянием стимулов для привлечения ПИИ, особенно в тех случаях, когда одна страна стимулы создает, а другая - нет.[2]

Таким образом, при конвергенции межгосударственной и при создании экономических союзов, необходимо проводить большую работу, связанную с регулированием в законодательстве, других нормативных актов и согласования совместных действий. Для примера следует сказать, что вступая в ВТО Россия пересмотрела таможенный кодекс, законодательство о регулировании внешнеторговой деятельности и ряд других документов, которые бы соответствовали принципам и деятельности стран участников ВТО.

3. Экономическая конвергенция по видам хозяйственной деятельности

Внутригосударственная, отраслевая конвергенция или конвергенция по видам хозяйственной деятельности похожи по форме на межгосударственную, но по содержанию существенно отличаются друг от друга. В постсоциалистических странах происходит дезинтеграция прежнего единства. Именно она и позволяет создавать принципиально новые экономико-политические субъекты, которые могут осознанно решать необходимые задачи, направленные на развитие конвергенции внутри своих регионов и субъектов, а также влиять на внешнеэкономическую деятельность и в конечном счете на рост экономической эффективности мировой экономики.

Наличие многих отраслей и видов деятельности свидетельствует о наличии дивергенции в экономике, которая стремится к развитию конвергенции.

Некоторые средства массовой информации считают, что конвергенция не нужна России, что она губительна для страны. Рассуждать так, значит отрицать само движение вперед.

В России В настоящее время в России происходит исчерпание возможностей быстрого развития в рамках сложившейся в России экспортно-сырьевой модели экономики. В основе экономического роста лежит интенсивное расширение внутреннего спроса, вызванное притоком в страну доходов, связанных с благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой цен на энергоносители и металлы (рост потребительского спроса также подогревается ростом потребительского кредитования):

- основной эффект от расширения внутреннего спроса замещается импортом, динамика которого существенно опережает рост внутреннего рынка;

- экспорт имеет ярко выраженную сырьевую направленность (в последние годы) доля экспорта нефти и газа составила 48% от суммарных объемов экспорта), что подразумевает высокую зависимость российской экономики от внешнеэкономической конъюнктуры. основная часть доходов концентрируется в экспортных секторах и в секторе торговли.  Проблема состоит в том, что предпосылки экономического роста в рамках существующей модели перестанут действовать уже в ближайшие годы, а значит, конвергенция будет развиваться как в производственных отраслях, в политике, управлении, журналистике,  в связи и других сферах человеческой деятельности.  Это связано как с действием ограничений разного рода (в первую очередь, ресурсных и социально-демографических), так и с исчерпанием потенциала самой сложившейся экспортно-ориентированной модели воспроизводства.

Как стабилизовать предложения энергоресурсов? Без реализации ряда капиталоемких и сложных в технологическом и организационном отношении проектов в области добычи и транспортировки нефти, уровень ее добычи к 2015 г. стабилизируется в пределах 530-540 млн. т в год, добычи газа – медленно повышаться. Кроме того, ожидается рост капиталоёмкости добычи полезных ископаемых (нефти и газа), который вызовет снижение рентабельности и инвестиционной привлекательности проектов. Так, переход к новым районам и площадям добычи энергоносителей (нефти в Восточной Сибири, газа на арктическом шельфе и др.) означает существенный рост её капиталоёмкости.Аналогичная ситуация (рост капиталоемкости, связанный с исчерпанием старых и необходимостью разработки новых месторождений) будет присуща и добыче других видов полезных ископаемых (руд металлов, сырья для темпов роста экономического производства стройматериалов).

Таким образом, темпы роста добывающей промышленности существенно замедлятся и не смогут обеспечивать в дальнейшем высокие  темпы роста экономики. Несмотря на предпринимаемые меры в области социальной политики и устойчивый рост реальных доходов населения, сохраняется ряд негативных тенденций, ведущих к ухудшению человеческого капитала как в количественном (из-за демографических проблем), так и в качественном отношении. Последнее связано с возникновением «застойной бедности», в итоге выводящей крупные социальные группы из сферы воспроизводства качественного человеческого капитала. Несмотря на действия, направленные на повышение рождаемости и снижение смертности, в ближайшие годы можно ожидать дальнейшего развития негативных демографических тенденций, включая сокращение численности трудоспособного населения и рост напряженности пенсионной системы.  Ожидается также, что в ближайшей перспективе в России проявятся также ограничения, обусловленные сокращением трудовых ресурсов в связи со снижением численности трудоспособного населения. Дефицит трудовых ресурсов, возможно, будет усиливаться из-за роста эмиграционной активности среднего класса в связи с ожидаемой нехваткой квалифицированной рабочей силы в странах ЕС. В настоящий момент важнейшим фактором, ограничивающим повышение конкурентоспособности и, соответственно, рост в обрабатывающей промышленности, является нехватка современного оборудования, позволяющего нормализовать параметры эффективности и качества производимой продукции. Для полномасштабного обновления производственно-технологического аппарата необходим переход от модели инвестиционного процесса, основанного на собственных средствах компаний к модели инвестиций, опирающейся на привлечение банковских кредитов и  средств финансового рынка. Однако российский финансовый рынок не может обеспечить обрабатывающую промышленность «длинными деньгами» ввиду ее недостаточной привлекательности с инвестиционной точки зрения.

Как следует из анализа глобальных вызовов,  тенденций на внешних рынках и технологических изменений в мире возникает дополнительный фактор, осложняющий условия конкуренции российской продукции как на внешнем, так и на внутренних рынках. Этим  фактором этого может стать начало нового технологического рывка  в развитых странах, совмещённый с переносом современных высоких технологий в страны, проходящие индустриализацию.  В нынешних условиях, когда основу экспорта товаров составляет вывоз сырья, динамика физических объемов экспорта весьма ограничена – вследствие ограничений со стороны добычи,  транспортной инфраструктуры, масштабов спроса и других факторов. В итоге, рост экспорта товаров в последние годы устойчиво отстает от общей динамики ВВП. В то же время, импорт, стимулируемый расширением внутренних рынков, интенсивно растет – с темпом, примерно вдвое превышающим динамику расширения внутренних рынков.

Несмотря на предпринимаемые меры в области социальной политики и устойчивый рост реальных доходов населения, сохраняется ряд негативных тенденций, ведущих к ухудшению человеческого капитала как в количественном (из-за демографических проблем), так и в качественном отношении. Последнее связано с возникновением «застойной бедности», в итоге выводящей крупные социальные группы из сферы воспроизводства качественного человеческого капитала. Несмотря на действия, направленные на повышение рождаемости и снижение смертности, в ближайшие 15 лет можно ожидать дальнейшего развития негативных демографических тенденций, включая сокращение численности трудоспособного населения и рост напряженности пенсионной системы.  Ожидается также, что в ближайшей перспективе в России проявятся также ограничения, обусловленные сокращением трудовых ресурсов в связи со снижением численности трудоспособного населения. Дефицит трудовых ресурсов, возможно, будет усиливаться из-за роста эмиграционной активности среднего класса в связи с ожидаемой нехваткой квалифицированной рабочей силы в странах ЕС. Обрабатывающие производства: воспроизводство низкой конкурентоспособности. В настоящий момент важнейшим фактором, ограничивающим повышение конкурентоспособности и, соответственно, рост в обрабатывающей промышленности, является нехватка современного оборудования, позволяющего нормализовать параметры эффективности и качества производимой продукции. Для полномасштабного обновления производственно-технологического аппарата необходим переход от модели инвестиционного процесса, основанного на собственных средствах компаний к модели инвестиций, опирающейся на привлечение банковских кредитов и  средств финансового рынка. Однако российский финансовый рынок не может обеспечить обрабатывающую промышленность «длинными деньгами» ввиду ее недостаточной привлекательности с инвестиционной точки зрения.

Таким образом, в инвестиционном процессе в обрабатывающем секторе экономики возникает своего рода «замкнутый круг»: использование устаревшего, технологически отсталого производственного оборудования ведет к выпуску продукции, теряющей как ценовую, так и, особенно, неценовую конкурентоспособность на внешнем и внутреннем рынках; это, в свою очередь, ведет к снижению инвестиционной привлекательности и затрудняет привлечение заемных инвестиционных кредитов. Это, в свою очередь, дополнительно замедляет обновление производственного аппарата. Усиление конкуренции на внешних и внутренних рынках – действие технологического фактора. Как следует из анализа глобальных вызовов,  тенденций на внешних рынках и технологических изменений в мире (раздел II) возникает дополнительный фактор, осложняющий условия конкуренции российской продукции как на внешнем, так и на внутренних рынках. Этим  фактором этого может стать начало нового технологического рывка  в развитых странах, совмещённый с переносом современных высоких технологий в страны, проходящие индустриализацию. Этот процесс будет разворачиваться следующим образом. Сначала в странах – технологических лидерах произойдёт переход к новым технологическим стандартам и стандартам качества, сопряженный с ликвидацией либо радикальной трансформацией ряда продуктовых рынков технически сложной продукции. По мере реализации этих стандартов предыдущее поколение технологий перейдет к менее развитым странам. Производственные технологии последних 15-20 лет, которые не были освоены в России, будут распространяться в развивающиеся страны – Китай, другие страны АТР, Латинскую Америку. Производители этих стран, опираясь на дешевые природные ресурсы и труд, низкую социальную и пенсионную нагрузку на бизнес, будут существенно опережать российских по уровню конкурентоспособности.  В нынешних условиях, когда основу экспорта товаров составляет вывоз сырья, динамика физических объемов экспорта весьма ограничена – вследствие ограничений со стороны добычи,  транспортной инфраструктуры, масштабов спроса и других факторов. В итоге, рост экспорта товаров в последние годы устойчиво отстает от общей динамики ВВП.

Рассмотрим коротко конвергенцию в управлении персоналом.  В советское время такая форма как использование рабочей силы как совместительство было запрещено и жестоко пресекалось. С наступлением демографического кризиса, использования зарубежного опыта, на передовых предприятиях страны стали применять совмещение профессий и должностей, а с принятием Трудового кодекса широко стало применяться совместительство. Однако, многие предприятия и учреждения до сих пор испытывают затруднения при применении действующего законодательства, связанного с работой по совместительству,  в порядке совмещения профессий (должностей), при замене отсутствующего работника либо временном заместительстве.

Особенности регулирования труда лиц, работающих по совместительству, определяются Трудовым кодексом Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ (с изменениями от 24, 25 июля 2002 г.) в статьях  97, 98, 282, 283, 284, 285, 286, 287, 288, 333, в которых дается понятие совместительства, перечень документов, предъявляемых при приеме на работу, определяется  продолжительность рабочего времени на условиях совместительства, условия оплаты труда, предоставления гарантий и компенсаций, порядок предоставления отпусков, предусматриваются дополнительные основания прекращения трудового договора с лицами, работающими по совместительству. Кроме того,  вопросы, связанные с лицами, работающими по совместительству, содержатся также в статьях 11, 59, 65, 66, 152, 229, 252, 276, 321 и 350 Трудового кодекса РФ. Сейчас конвергенция в использовании труда персонала расширяется появились  такие формы найма как аутсорсинг, аутстаффинг и другие ауттехнологии.

Говоря о развитии конвергенции в сферах и отраслях в связи с обширностью материала остановимся на транспортной конвергенции во внешнеэкономической деятельности. Транспорт, по нашему мнению,  является основой развития цивилизации.

В учебных пособиях и научных работах по транспортным проблемам часто утверждается, что «транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении». Констатируется также, что «транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг». Но так ли это? Разве человек в древности не перемещался по суше при отсутствии транспортных средств и дорог? А производители  и потребители (часто находясь в одном  лице) разве не были связаны между собой? Основной целью транспорта, на наш взгляд, является развитие производства и торговли как внутри страны так и на уровне мировых хозяйственных связей.

Пожалуй, одним из первых учёных, определивших роль транспорта в развитии человечества был величайший экономист Адам Смит. Утверждая, в своём «Исследовании о природе и причинах богатства народа», что разделение труда ограничивается размерами рынка, он показал, что «благодаря водному транспорту для всех видов труда открывается более обширный рынок, чем это мыслимо при существовании одного лишь сухопутного транспорта, то разделение труда и совершенствование всякого рода промыслов естественно вводятся впервые в приморских местностях и по берегам судоходных рек».  При таких преимуществах водного транспорта представляется естественным, что первые успехи ремёсел и промышленности имели место там, где это удобство сообщений открывало весь мир для сбыта продуктов всех видов труда, и что они всегда позднее начинали развиваться во внутренних областях страны. А. Смит считал, что обширность и  лёгкость внутреннего водного сообщения по реке Нил послужили, вероятно, одной из главных причин ранней цивилизации Египта. Водный транспорт способствовал развитию цивилизаций Индии, Китая, стран по берегам Средиземного моря. «Замечательно, отмечает А. Смит, что ни древние египтяне, ни индийцы, ни китайцы не поощряли внешней торговли, а свои большие богатства все они извлекали, по-видимому, из этого внутреннего судоходства».

Таким образом, именно транспорт стал причиной создания и развития древних цивилизаций и определяет в настоящее время современный уровень социально-экономического и культурного развития стран и народов.

Действительно, чем страна более экономически развита, тем больше развита сеть железнодорожного, автомобильного, воздушного и других видов транспорта. Таким образом, если в целом в мире больше всего пострадал именно высокоразвитый вид транспорта - воздушный, то кризис в ЮВА прежде всего отразился на морских перевозках, играющих столь большую роль в этом регионе, а именно на наиболее современных их видах - контейнерных. Между тем, потребности мировой экономики в совершенствовании транспортных процессов, в дальнейшем развитии высокотехнологичных, высокоинтегрированных схем перевозки с гаран­тированной сохранностью грузов и соблюдением строго ритмичных поставок продолжают оказы­вать воздействие на развитие транспорта в основ­ных странах мира.

Соответственно долговременные тенденции развития мирового транспорта не изменились. Они по-прежнему свидетельствуют о расшире­нии в целом мировой сети транспортных комму­никаций, повышении их загрузки, улучшении ка­чества работы транспортных отраслей, что включает, в частности, синхронность работы раз­ных видов транспорта. Одной из лучших форм интеграции современных видов транспорта на обозримую перспективу является совместное их функционирование при интермодальных пере­возках. Комплексное обеспечение таких перево­зок в международном масштабе все чаще практи­куется в рамках так называемых "транспортных коридоров".

Наиболее успешно прогресс на транспорте осу­ществляется в развитых странах. В США за послед­ние 25 лет грузооборот на внутренних перевозках увеличился вдвое, превысив 5000 млрд. т-км. Очень быстрый рост наблюдался на воздушном и автомо­бильном транспорте, тогда как внутренние водные перевозки фактически топтались на месте, а же­лезнодорожный транспорт показал скромные ре­зультаты.

Сходные тенденции наблюдались и в Западной Европе, где общий грузооборот за этот же пери­од также увеличился примерно в два раза благо­даря бурному развитию автомобильного транс­порта, при стагнации перевозок по железным до­рогам и внутренним водным путям.

В самые последние годы (1996-1998 гг.) возоб­новился рост грузооборота на европейских же­лезных дорогах и водном транспорте благодаря их интегрированию в интермодальные системы перевозок.

В целом долговременные тенденции развития мирового транспорта сохраняются, несмотря на кризисные явления, которые стали проявляться в 1997-1998 гг.

Особенность ситуации на мировом транспорте, в частности, сводится к тому, что наиболее совре­менные виды транспорта стали первыми испыты­вать воздействие спада в спросе на перевозки, тог­да как традиционные способы транспортировки в целом более спокойно отреагировали на кризис. Вместе с тем, они постоянно сталкиваются с труд­ностями из-за высоких издержек, особенно при до­ставке массовых грузов на большие расстояния, хотя пока еще не испытывают резких потрясений.

Перспективы международного транспорта бу­дут зависеть не только от общего развития миро­вой экономики, ее возможностей выхода из кри­зиса и восстановления основных грузопотоков, но и от способности самого транспорта (наиболее крупных судовладельцев и авиаперевозчиков), перегруппировав свои силы, реорганизовать ра­боту для того, чтобы не только пережить период кризиса, но и постепенно адаптировать свои структуры к новым" ("послекризисным") услови­ям и требованиям. В этих переменах, кроме эко­номических, весьма важную роль будут играть и геополитические факторы.

При всем этом, хотя морской транспорт на обозримое будущее будет удерживать первое место по объемам перевозок в мировой торговле, процесс "регионализации" вокруг основных гео­экономических центров будет вносить постепен­но свои коррективы в схему транспортировки то­варов, организацию перевозок и сам выбор вида транспорта.

Общая протяженность железнодорожных путей 47 основных стран мира превышает 930 тыс. км, по которым перевозятся более 5 млрд. т грузов, в том числе в заграничном сообщении (экспортно-импортных и транзитных) около 1.5 млрд. т.

Долговременные тенденции развития желез­нодорожного транспорта сохраняют свое значе­ние. Так, количественные показатели работы же­лезных дорог в наиболее развитых странах мира свидетельствуют в целом о весьма умеренном росте перевозок. В США, одной из великих же­лезнодорожных держав мира (США, КНР, Рос­сия), грузооборот на этом виде транспорта за по­следние 25 лет возрастал в среднем примерно на 2% ежегодно. Это существенно уступает темпам прироста на автомобильном транспорте. Харак­терно, что протяженность железнодорожных пу­тей в США во второй половине 90-х годов даже сократилась - с 322 до 290 тыс. км.

Однако, если в крупнейших державах, облада­ющих большими территориями, тенденция к по­степенному ограничению темпов развития желез­нодорожного транспорта еще не проявляется рез­ко, то в странах со сравнительно меньшей территорией она обозначена более четко. В За­падной Европе начиная с 1970 г. грузооборот на железнодорожном транспорте сократился, в том числе в таких ведущих странах, как Франция и Гер­мания. Весьма сильно (в 2 раза) упал грузооборот японских железных дорог.

Тем не менее очевидно, что тенденция к паде­нию роли железных дорог имеет свои пределы. В последние годы наблюдается неко­торая стабилизация, объясняемая тем, что желез­нодорожный транспорт нашел определенную нишу в рамках интермодальных схем перевозки. Кроме того, не исключено, что железнодорожный транс­порт получит возможности для весьма существен­ного роста на новых обширных, еще недостаточно освоенных пространствах Евразии. Речь идет о про­ектах трансконтинентальных трасс, соединяющих Европу с Тихоокеанским регионом (возрождение "Великого шелкового пути" и проч.) и некоторых других. Благодаря новым значительным магистра­лям мировой железнодорожный транспорт, хотя бы частично, укрепит свои позиции.

Россия, несмотря на все трудности, остается в транспортном отношении по преимуществу же­лезнодорожной державой. По грузообороту (т-км) первое место - 77% уверенно удерживает именно железнодорожный транспорт. Даже пассажиро - оборот в основном обеспечивают железнодорож­ный и автомобильный транспорт (примерно по 40% каждый).

Будущие .„перспективы  железнодорожного транспорта в РФ во многом связаны с правильной тарифной и налоговой политикой, а также с адапта­цией сети железных дорог и их служб к возможнос­тям новых транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. При этом особое значение приобре­тает создание "транспортных коридоров" и осуще­ствление интермодальных перевозок. Значительны возможности также для прокладки железнодорож­ных магистралей в регионах севера РФ.

Автомобильный транспорт - один из наибо­лее экономичных, в частности он очень чутко ре­агирует на все изменения спроса, который в свою очередь зависит от состояния экономики, соци­ального положения населения и т.д. В целом в по­следние годы потребности в автоперевозках воз­растают. Соответственно увеличивается не толь­ко автопарк, но и объем перевезенных грузов и протяженность автодорог.

В 39 основных странах Европы и Северной Америки, на которые приходится более 3/4 всего парка грузовых автомашин, сейчас перевозится ежегодно около 21 млрд. т грузов. Основную мас­су составляют национальные перевозки, хотя по­степенно автотранспорт все более расширяет свое участие и в международном сообщении (на­пример, в Европе), как самостоятельно, так и в тесной кооперации с другими видами транспорта в рамках интермодальных перевозок.

Простая конкуренция между автомобильным транспортом и железнодорожным, когда все большее количество контейнеризованных грузов переключалось с железных дорог на автомаши­ны, уступает место сотрудничеству. Последнее позволило создать интермодальное сообщение и дало импульс для нового технического прогресса на транспорте с его наиболее современными средствами юнитизации, перегрузки и т.д. 22%. В развитых странах с более ог­раниченной территорией (Великобритания, Япо­ния) это соотношение еще больше в пользу авто­мобильного транспорта. В целом же по Западной Европе грузооборот на автомобильном транс­порте более чем в 4 раза превышает железнодо­рожный. Весьма существенным является то, что автомобильный транспорт в целом в западных странах продолжает расширять свое участие (не только абсолютное, но и относительное) в сухо­путных перевозках.

Несмотря, однако, на такую в целом радуж­ную картину в Западной Европе, не без связи с не­которыми кризисными явлениями, которые ста­ли уже проявляться в экономике в целом и на транспорте в частности, специалисты выражают беспокойство в связи с высокой себестоимостью автомобильных перевозок. При этом указывает­ся, что показатели на западноевропейском транс­порте существенно отличаются в невыгодную сторону от аналогичных данных, например, в США. Так, перевозка генеральных грузов авто­транспортом по дорогам ЕС обходится на 38% в среднем дороже, чем по дорогам США. Анало­гично этому перевозки изотермических грузов в ЕС стоит на 48% дороже, а налива в цистернах -на 30%. Разница такова, что заставляет исследо­вать причины и подготавливать предложение по реформам в сфере транспорта.

В настоящее время преобладает мнение, что должна быть упрощена и улучшена сама система взыскания разнообразных плат и сборов на евро­пейских автодорогах. При этом ставки должны быть напрямую привязаны к амортизационным отчислениям на инфраструктуру, на возмещение ущерба окружающей среде, компенсации затрат в связи с дорожно-транспортными происшествия­ми на дорогах и т.п. Система оплат, по мнению экспертов, должна быть построена и объявлена для сведения перевозчиков таким образом, чтобы заранее можно было бы при выборе пути следо­вания по дорогам Европы полностью скалькули­ровать будущие затраты. В результате можно бу­дет создать условия для более свободной конку­ренции на автомобильном транспорте, что будет способствовать снижению издержек и совершен­ствованию автодорожной инфраструктуры, раз­витию наиболее прогрессивных технологий и спо­собов перевозки и т.д.

В целом в России зарегистрировано более 30 млн. транспортных средств. По имеющимся оцен­кам, России сейчас не хватает как минимум еще 15 млн. автомашин. Между тем потребности РФ в международных автоперевозках в последние годы быстро возрастают. В настоящее время их объемы примерно в 10 раз превышают уровень 1990 г. Вы­ход был найден в использовании услуг зарубежных транспортных фирм. Сейчас они осуществляют до 75% всех перевозок российских экспортно-импорт­ных грузов.

Наравне с автопарком серьезнейшей пробле­мой в РФ является нехватка автодорог и их состо­яние. Протяженность автомобильных дорог в России несколько превышает 900 тыс. км. Одна треть из них имеет гравийное, щебеночное, шла­ковое или булыжное покрытие, 10% - грунтовые дороги. Плотность автодорог общего пользова­ния составляет 25 км на тыс. кв. км, в то время как аналогичный показатель для Западной Европы -1000 км, а для США - 800 км.

Свыше половины дорог федерального значе­ния не справляются с растущим грузопотоком. По­требность российской экономики в новых дорогах оценивается в 2 млн. км. В 1999 г. Всемирный банк предоставил РФ заем в 400 млн. долл. на реконст­рукцию шоссейных дорог Дальнего Востока и Си­бири. Положительного результата для ряда магис­тралей можно ожидать и от мероприятий по созда­нию упоминавшихся транспортных коридоров.

Период длительного бума, который продол­жался на этом виде транспорта не менее 10 лет, за­кончился. Будущее покажет, насколько масштаб­ными окажутся кризисные явления, возникшие в 1998 г., и сколь долго они продлятся. Между тем, перед началом спада (1995 г.) в мире воздушный транспорт перевозил грузы с грузооборотом (млн. т/км) в 293268, в том числе в международном сооб­щении - 189412. Количество пассажиров достигло 2244 млн., включая 1252 млн. на международных

линиях. Это были весьма внушительные дости­жения.

В России положение было иным. Масштабы пассажирских перевозок в последние годы умень­шались из-за снижения платежеспособнбгсГспроса и по ряду других причин. Если в 1990 г. на Россию приходилось почти 10% мировых пассажирских перевозок, то в 1997 г. - чуть более 2%. В 1998 г. пассажирские авиаперевозки вновь упали по срав­нению с предыдущим годом. Федеральная авиаци­онная служба (ФАС) сообщила, что в 1998 г. было перевезено 22.4 млн. пассажиров против 25.1 млн. в 1997 г. ФАС пояснила, что на резкое снижение перевозок повлиял финансовый кризис в России.

Одновременно произошло резкое сокращение грузовых перевозок, охарактеризованное как "об­вальное" - на 24%. Перевозка пассажиров продол­жала падать, как и в предыдущие годы, и состави­ла всего 1/3 уровня 1991 г.

Тем временем в России продолжается процесс укрупнения авиакомпаний. Их число с 1991 г. уменьшилось с 500 до 215 (в 1997 г.) и в ближайшие годы, как полагают, будет доведено до 100-110, из которых 5-8 будут иметь федеральный статус, око­ло 25 - региональный и 60-70 - местный. В настоя­щее время авиапарк компаний включает 7900 воз­душных судов, в том числе 1800 магистральных, то есть способных летать на большие расстояния.

В целом в мире общая протяженность магист­ральных нефтепроводов 29 стран, по которым существует статистика ООН (они представляют основную часть сети), несколько превышает 440 тыс. км. В настоящее время по этой сети про­качивается более 2 млрд. т нефти и нефтепродук­тов в год. Наиболее крупными владельцами неф­тепроводов являются США и Россия. На США приходится свыше 320 тыс. км нефтепроводов с общим ежегодным объемом поставляемого топ­лива в 1 млрд. т. Подавляющую часть прокачива­емого налива в США составляют нефтепродукты для внутреннего потребления.

В то же время американские и другие крупней­шие западные нефтяные компании проявляют постоянный активный интерес к возможностям прокладки новых трубопроводов для транспорти­ровки нефти от перспективных месторождений. Речь идет о Каспии, Средней Азии и ряде других проектов.  В России эксплуатируется созданная еще в со­ветский период сеть, состоящая из более чем 60 тыс. км магистральных трубопроводов, в том числе 50 тыс. км нефтепроводов, 403 нефтепере­качивающих станций, 190 аварийно-восстанови­тельных пунктов, 954 резервуарных емкостей вместимостью 13.3 млн. куб. м и т.д.

Эта трубопроводная сеть дает возможность наравне с внутренними поставками осуществлять экспорт нефти в страны Центральной и Западной Европы транзитом через территорию Белорус­сии и Украины. Два других направления - через порты Балтики и Черного моря также обеспечи­вают экспортные грузопотоки российского неф­тяного топлива. В связи с сокращением добычи нефти в России (с более чем 500 млн. т в 1990 г. до 300 млн. т) нефтепроводная сеть РФ работает с недогрузкой. .В целом экспорт нефтеналива со­ставляет 170 млн. т ежегодно. Россия старается дифференцировать пути поставок нефти за ру­беж, чтобы уменьшить свою зависимость от транзита, в частности через страны Прибалтики.

Для этой цели проектируется строительство Бал­тийской трубопроводной системы - 2400 км и пост­ройка нефтегазового порта в Приморске. На юге России продолжается строительство нефтепровода из Северного Казахстана к порту Новороссийск. Сеть российских газопроводов, общей протяженнос­тью 140 тыс. км, играет важную роль не только для внешней торговли России, но и для снабжения Европы российским газом (около 200 млрд. куб. м ежегодно).

Новые проекты строительства газопроводов включают трубопровод "Ямал-Европа" - 4200 км, а также прокладку газопровода (650 км) на севе­ро-западе через Финляндию. Существуют также проекты строительства трубопроводов на юге для экспорта газа в Турцию и на Дальнем Восто­ке на Китай.

 

способствовать снижению издержек и совершен­ствованию автодорожной инфраструктуры, раз­витию наиболее прогрессивных технологий и спо­собов перевозки и т.д.

В России участие автомобильного транспорта, как в общих перевозках, так и в загрансообще-нии, в пореформенные годы быстро расширя­лось. Вместе с тем быстрый рост автопарка и осо­бенности автомобильных перевозок в России сталкивались с целым рядом серьезных проблем.

В целом в России зарегистрировано более 30 млн. транспортных средств. По имеющимся оцен­кам, России сейчас не хватает как минимум еще 15 млн. автомашин. Между тем потребности РФ в международных автоперевозках в последние годы быстро возрастают. В настоящее время их объемы примерно в 10 раз превышают уровень 1990 г. Вы­ход был найден в использовании услуг зарубежных транспортных фирм. Сейчас они осуществляют до 75% всех перевозок российских экспортно-импорт­ных грузов. Общий же физический объем этих пе­ревозок достигает 19 млн. т, а совокупный размер доходов всех автотранспортных фирм оценивается в 5 млрд. долл., из этой суммы на долю российских перевозчиков приходится всего около 0.9 млрд.

Наравне с автопарком серьезнейшей пробле­мой в РФ является нехватка автодорог и их состо­яние. Протяженность автомобильных дорог в России несколько превышает 900 тыс. км. Одна треть из них имеет гравийное, щебеночное, шла­ковое или булыжное покрытие, 10% - грунтовые дороги. Плотность автодорог общего пользова­ния составляет 25 км на тыс. кв. км, в то время как аналогичный показатель для Западной Европы -1000 км, а для США - 800 км.

Свыше половины дорог федерального значе­ния не справляются с растущим грузопотоком. По­требность российской экономики в новых дорогах оценивается в 2 млн. км. В 1999 г. Всемирный банк предоставил РФ заем в 400 млн. долл. на реконст­рукцию шоссейных дорог Дальнего Востока и Си­бири. Положительного результата для ряда магис­тралей можно ожидать и от мероприятий по созда­нию упоминавшихся транспортных коридоров.

Период длительного бума, который продол­жался на этом виде транспорта не менее 10 лет, за­кончился. Будущее покажет, насколько масштаб­ными окажутся кризисные явления, возникшие в 1998 г., и сколь долго они продлятся. Между тем, перед началом спада (1995 г.) в мире воздушный транспорт перевозил грузы с грузооборотом (млн. т/км) в 293268, в том числе в международном сооб­щении - 189412. Количество пассажиров достигло 2244 млн., включая 1252 млн. на международных линиях. Это были весьма внушительные дости­жения.

В России положение было иным. Масштабы пассажирских перевозок в последние годы умень­шались из-за снижения платежеспособнбгсГспроса и по ряду других причин. Если в 1990 г. на Россию приходилось почти 10% мировых пассажирских перевозок, то в 1997 г. - чуть более 2%. В 1998 г. пассажирские авиаперевозки вновь упали по срав­нению с предыдущим годом. Федеральная авиаци­онная служба (ФАС) сообщила, что в 1998 г. было перевезено 22.4 млн. пассажиров против 25.1 млн. в 1997 г. ФАС пояснила, что на резкое снижение перевозок повлиял финансовый кризис в России.

Одновременно произошло резкое сокращение грузовых перевозок, охарактеризованное как "об­вальное" - на 24%. Перевозка пассажиров продол­жала падать, как и в предыдущие годы, и состави­ла всего 1/3 уровня 1991 г.

Тем временем в России продолжается процесс укрупнения авиакомпаний. Их число с 1991 г. уменьшилось с 500 до 215 (в 1997 г.) и в ближайшие годы, как полагают, будет доведено до 100-110, из которых 5-8 будут иметь федеральный статус, око­ло 25 - региональный и 60-70 - местный. В настоя­щее время авиапарк компаний включает 7900 воз­душных судов, в том числе 1800 магистральных, то есть способных летать на большие расстояния.

В целом в мире общая протяженность магист­ральных нефтепроводов 29 стран, по которым существует статистика ООН (они представляют основную часть сети), несколько превышает 440 тыс. км. В настоящее время по этой сети про­качивается более 2 млрд. т нефти и нефтепродук­тов в год. Наиболее крупными владельцами неф­тепроводов являются США и Россия. На США приходится свыше 320 тыс. км нефтепроводов с общим ежегодным объемом поставляемого топ­лива в 1 млрд. т. Подавляющую часть прокачива­емого налива в США составляют нефтепродукты для внутреннего потребления.

В то же время американские и другие крупней­шие западные нефтяные компании проявляют постоянный активный интерес к возможностям прокладки новых трубопроводов для транспорти­ровки нефти от перспективных месторождений. Речь идет о Каспии, Средней Азии и ряде других проектов.

В России эксплуатируется созданная еще в со­ветский период сеть, состоящая из более чем 60 тыс. км магистральных трубопроводов, в том числе 50 тыс. км нефтепроводов, 403 нефтепере­качивающих станций, 190 аварийно-восстанови­тельных пунктов.

Эта трубопроводная сеть дает возможность наравне с внутренними поставками осуществлять экспорт нефти в страны Центральной и Западной Европы транзитом через территорию Белорус­сии и Украины. Два других направления - через порты Балтики и Черного моря также обеспечи­вают экспортные грузопотоки российского неф­тяного топлива. В связи с сокращением добычи нефти в России (с более чем 500 млн. т в 1990 г. до 300 млн. т) нефтепроводная сеть РФ работает с недогрузкой. .В целом экспорт нефтеналива со­ставляет 170 млн. т ежегодно. Россия старается дифференцировать пути поставок нефти за ру­беж, чтобы уменьшить свою зависимость от транзита, в частности через страны Прибалтики.

Для этой цели проектируется строительство Бал­тийской трубопроводной системы - 2400 км и пост­ройка нефтегазового порта в Приморске. На юге России продолжается строительство нефтепровода из Северного Казахстана к порту Новороссийск. Сеть российских газопроводов, общей протяженнос­тью 140 тыс. км, играет важную роль не только для внешней торговли России, но и для снабжения Европы российским газом (около 200 млрд. куб. м ежегодно).

Выводы

Наши исследования показали, что конвергенция в мировой экономике набирает силу, расширяется конвергенция региональная (имеется в виду экономические союзы). Россия, за исключением стран СНГ, пока ещё стоит в стороне от сближения экономик со странами Европы и рядом развитых стран. Конвергенция сходна с интеграцией, но имеет более глубокий характер, который в конечном итоге приводит не только к экономическому, а так же политическому и валютному союзам. Большое значение в развитии конвергенции, имеет регулирование этих процессов. То есть, необходимо развитие регулятивной конвергенции.

В России, на наш взгляд, развита транспортная конвергенция, транспортная система которой, с учётом расширения  интермодальных перевозок всё более становится международным транспортом.

 

Литература

1. Величковский Б. Конвергенция сознания и технологический процесс.//В мире науки,2012,№1
2. Доклад о рабочем совещании на тему «расширение ЕС: регулятивная конвергенция в неприсоединяющихся к ЕС странах» [электронный ресурс]. - режим доступа: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trade/ctied8/trd-04-20r.doc
3. Кузякин А.П., Семичёв М.А. Мировая экономика. Учебное пособие. – М.: ООО «ТК Велби», 2002. – 224 с.
4. Мысник В.Г. Организация внешнеторговой деятельности: Учебное пособие/ В.Г. Мысник – Хабаровск, ДВГУПС, 2005 – 197 с.
5. Российский энциклопедический словарь: В 2 кн. — / Гл. ред.: А. М. Прохоров — М.: Большая Российская энциклопедия, 2001, — Кн. 1: А-Н., Кн. 2: Н-Я. — 2015 с. Россия в современном мировом хозяйстве/ Редкол. Тома –М.: «Издательский дом «Экономическая литература»», 2003. – 448 с.
6. Словарь иностранных слов. – 18-е изд., М.: Издательство «Русский язык» 1979. – 624 с.